Благодарности

Когато завърших първата си книга, облегчението беше толкова голямо, че аз исках да благодаря на всички хора на планетата. Но даже ако благодарях само на тези, които ми помагаха в течение на 29-годишната ми мотобиография, то списъка щеше да се получи много дълъг и значим за мен. Ограничих се само до хората, които ми помагаха в работата над книгата.

Ник Йенач, януари 2003 г.


 Кенни-гонщик стал Кенни-владельцем команды. Уэйн Рейни в составе Команды 
  Робертса выиграл 3 чемпионата ГранПри в классе 500. Потом Кенни разорвал контракт 
  с Ямахой, чтобы построить свои собственные двигатель и шасси. Хотите побольше 
  узнать о команде - посетите www.teamkr.com ПРЕДГОВОР

Пътят към правилните  навици  - тренировки, тренировки, тренировки…

Човека, написал тази книга, е видял със своите очи, колко много работят най-добрите състезатели, за да достигнат върховете и да останат на тях. Ник усвои дерт-трек на моето калифорнийско ранчо задно с такива момчета като Уейн Рейни, Еди Лоусън, Джон Косински и с моите синове - Кени Младши и Къртис. Ездата по асфалта е само игра, в сравнене с тренировките на дерт-трека.

 Кенни Робертс стал первым американцем, который выиграл чемпионат Мото 
  ГранПри в классе пятисоток. В составе команды Ямаха он выиграл три титула подряд. 
  За шесть лет в ГранПри Король Кенни в классе 500 выиграл 22 гонки и финишировал 
  на подиуме 39 раз, а также выиграл 2 гонки и 5 подиумов в классе 250. Следующая 
  цитата хорошо характеризует его взгляд на гонки: "Целеустремленность - 
  вот главное качество чемпионов. Это гораздо важнее, чем природный дар, потому 
  что она помогает тренироваться". За първи път срещнах Ник през 1990 г.,  тогава дойде в ранчото с Еди Лоусън. По това време той току що започваше да се състезва в клас 250. Журналистът – винаги е хамелеон, така че ние както трябва го “опънахме” на мотокрос и дерт-трек. Но той не се оплакваше. Младши тогава започваше да се състезава на 250-ка в шампионата WERA, таке че аз следих с крайчеца наочите си за спортните новости. От тях току що бях разбрал, че Ник няколко пъти е финиширал в първата тройка в шампионата АМА. Нелошо се беше представил и с четиритактова Хонда. Много добре за  журналист.

Тази книга е посветена не на състезанията, а основно на управлението по обществените пътища. Там целта не се изчерпва само с подобрение на времето на обиколка. Повечето хора и автомобил не могат да управляват както трябва, какво да говорим за мотоциклет. Надявам се, че "Техника на спортната езда" поне на някой ще помогне. Вярвам в тренировките и технологиите, и това се отнася за всяко ниво - и за Мото ГранПри, и за простите разходки през почивните дни. Аз знам, че Ник много години е писал статии в мотожурналите свързани със състезателни приоми, така че уверено ви препоръчвам тази книга. Харесвам всичко, което подобрява навиците на управление.

Ник спомена, че му е помогнла моята книга - "Приоми за управление на мотоциклет". Надявам се, че неговата книга ще помогне на вас. Той много работи над себе си и тази книга е кулминацията на неговите усилия.

Кенни Робертс.


 У меня было несколько удачных гонок, включая второе место в чемпионате 
  АМА 1995 года в классе 250. Здесь я сфотографирован на Дайтоне в 1996-м, уже 
  с новым стартовым номером. В 91-м, 93-м и 94-м я занял третье место. В классе 
  250 меня поддерживали Zero Gravity, Del Amo Yamaha, Dunlop, AGV и гоночный инженер 
  Стив Бигански. РАЖДАНЕ НА КНИГАТА

Добре дошли в "Техника на спортната езда", книга, посветена на ефективното управление на мотоциклет по улиците и на писта. Споменавам пистата защото, само на нея можете да опознаете абсолютните предели на байка и водача. Някои неща от тази книга е по-добре да се използват само на пистата. Но основно книгата е посетена на управлението по обикновени пътища, защото те изискват особени навици и поднасят свои собствени изненади. Всеки който поне веднъж е карал по извиващ се горски път, завинаги се е пристрастил към това вълнуващо, възхитително и (в случай на безотговорност) потенциално опасно занимание.

 Холодным сырым днем я пилотирую NSR500 Мика Дуэна, чтобы понять, что 
  чувствует гонщик элиты мотоспорта. В качестве автора журналов Motorcyclist, 
  Sport Rider, Sportbike и Cycle World я поездил на всем - от Britten до турбированного 
  GSX-R1340, способного разогнаться до 234 миль в час. Просто чтобы вы поняли 
  степень фанатизма - у меня в гараже 25 мотоциклов. Тази книга е основана на многочислени статии, които съм писал за човешкият фактор в системата водач-мотоциклет за списнията Motorcyclist, Sport Rider, Sportbike и Cycle World. Навярно, най-удачна беше статията "Темп", в която описвах навиците, позволяващи да пилотирате спортбайка по обикновените улици, не попадайки при това нито в болницата, нито в затвора. От тогава статията няколко пъти е преработвана и преиздавана. В тази книга аз се постарах не само подробно да изложа идеите на тази статия, но и да я допълня с много други аспекти - от оцеляването на улиците до участие в състезания. В книгата почти няма съвети за настройката на мотоциклета, тя е за това как да се управлява.

Върът в моята кариера на журналист стана поканата за работа в Школата за ефективно управление на  Обучение в гоночной школе заключается не только в катании. Любой метод 
  должен быть объяснен и усвоен. Я записался в такую школу в 1989-м, когда понял 
  - чтобы наслаждаться достижениями мотоконструкторов, сперва нужно научиться 
  как следует ездить. Фред Спенсър в Лас-Вегас. Започнах да работя за Фред през 1997 година като  водещ инструктор. Неговият огромен състезателен опит му позволяваше не само да побеждават, но и да оцеляват в нашият труден спорт. Както ще узнаете от книгата, скоростта и безопасността не са взаимноизключващи се понятия. Правилните навици ви позволяват да бъдете не само бързи, но и стари райдера. И двете цели си струват усилията.Безопасното управление изисква внимание, увереност, тренировки, търпение и самодисциплина. Подхода, който излагам, и упражненията, които  препоръчвам, си поставят за цел да внушат на читателя, че за ефективна езда по пътищата е нужно да усвоят много сериозни навици.  Чемпионат АМА в середине 90-х особенно мне нравился, потому что я выступал 
  в нем в двух классах - 250 и Супер Тим. На фотографии я за рулем Dutchman Racing 
  Yamaha 1000. За три года такого совмещения я выиграл два чемпионата, занял два 
  вторых и два третьих места. Не важно, что вы пилотируете - двухтактную четвертушку 
  или четырехтактный литр - принципы, изложенные в книге, применимы везде. Фред Спенсър често казва на курсантите, че всяка обиколка тренира това, на което се опитва да ги научи. От това следва, че навиците за управление са еднакви за новаци и майстори. Мотоциклетът не може сам да спира, ускорява или завива, за това му е нужно въздействие от страна на водача. На отработването на тези въздействия е посветена тази книга.

 

 

 Господи, благослови Джона Бриттена, гениального создателя лучшего байка, 
  на котором я ездил. Джим Хантер, владелец мотоцикла, разрешил мне погоняться 
  на нем в Дайтоне и Атланте в 1994-м. Бриттен понимал, что для признания его 
  конструкции надо участвовать в гонках. КАК  ДА ИЗПОЛЗВАМЕ КНИГАТА

Всяка глава завършва с раздел "Уроци на състезателното трасе". В него обяснявам, как в състезание да използваме изложеното в главата. На пистата  вашата ефективност се изразява в прости и разбираеми величини – времето за обиколка, заетото място, спечелените точки. Аз добре се представях на състезания и мога да кажа, че много състезателни навици помaгат в уличното управление.

Надявам се, че ще използвате книгата като справочник. Прелиствайте я от време на време - според това, как вашето майсторство расте, ще намирате нови и нови полезни неща. Ако я прочетете от кора до кора, а после я оставите на полицата, тя няма да ви донесе полза - просто защото в нашето хоби има твърде много информация, за да я увоим наведнъж. До сега пречитам "Приоми за управление на мотоциклет" на Кени Робъртс и Питър Клифорд. Моят екземпляр от тази книга е измачкан, овехтял, и изпълнен с бележки. Надявам се, че вашият екземпляр на моята книга с времето ще стане такъв.

. Длинная прямая, заканчивающаяся крутым и слепым правым поворотом, настоящая 
  катастрофа для тех, кто не умеет работать рулем и тормозами. Если вы ошибетесь 
  в правом повороте, вас вынесет на встречную, а это может закончится смертельным 
  лобовым столкновением. Гоночные методы вождения требуют, помимо исключительных 
  навыков и грамотной оценки ситуации, чтобы вы всегда оставляли место для ошибки.

 

 

 

Глава 1
 Оп-па! Сама поза этого райдера говорит: "Оштрафуйте меня!". 
  Пригибаться при езде по улице следует только если вы хотите уклониться от птицы, 
  спрятаться от знакомого или привлечь внимание полиции. Пригнувшись, вы ухудшаете 
  себе обзор и становитесь менее заметным для других водителей, и еще - вам придется 
  каждый раз перенастраивать зеркала заднего вида. СЛАБОТО ЗВЕНО

За да намерите главният технически проблем - погледнете в огледалото

 Грамотное управление означает, что вы способны придерживаться желаемой 
  траектории с точностью до дюйма, даже в самой сложной связке поворотов. Чем 
  лучше вы умеете кататься, тем больше удовольствия вам доставит это дорога. Прелистете каталозите - повечето съвременни мотоциклети са способни да ускорят до 100 км/час за по-малко от  3 секунди. По този показател те превъзхождат почти всички суперколи. Очевидно, че нивото на майсторството на средностатистическият мотоциклетист не догонва развитието на технологиите. Когато сядате на последният модел японски, немски, италиански или американски мотоциклет, веднага ще разберете, че не ви достигат умения. За да намерите слабото звено в системата човек-мотоциклет, погледнете водача - това именно трябва да се подобри. Ако се научите както трябва да управлявате байка, то не само ще започнете да карате по-бързо, но и ще получавате повече удоволствие от всяко каране.

Но способностите на състезателя не означават нищо, ако му липсва здравият разум. Не е важно, колко добре карате със 160 км/ч., ще имате проблеми, ако пробвате да преминете с тази скорост тренировъчната площадка на мотошколата. Не е достатъчно да умеете да отвивате ръчката, нужно е да разбирате къде и кога да го правите.

 Путь Кевина Шванца в заводскую команду Yoshimura Superbike начался 
  с его желания ездить на всем подряд на пределе способностей техники. На снимке 
  Дайтона, 1987 год. Шванц перешел в ГранПри и выиграл чемпионат в 1993 году. Водачът е главният фактор, влияещ на състезателните качества на мотоциклета. За първи път разбрах това през 1985 г., по време на 24-х часовите състезания на Уилоу Спринг Рейсуей. Денис Смит, собственик на тунинг работилницата Cycle Tune, ме помоли да пилотирам подготвеният за Били Фостер Yamaha FZ750, вероятно най-добрият мотоциклет в този ден. И ето някъде около полунощ се носих със скорост, която ми се струваше огромна. Тогава бях уверен, че никой на земята не може да кара толкова бързо. Примерно след десет минути, в завой номер осем, ме изпревари  по външният радиус FJ600 и се превърна в точка. Преди да, вляза в бокса, този негодник ме изпревари още веднъж. А  FJ поначало е по-бавен от FZ, и навярно е и по-лошо подготвен. До това състезание бях уверен, че мощността и настройките печелят състезанието. Кевин ми доказа обратното.

Младият тексасец се състезаваше на този мотоциклет вечецяла година и познаваше всичките му слаби и силни страни. Кевин просто се беше слял с байка – вие ще разберете какво означава това, когато ви се случи. И макар FJ да беше с 30 конски сили по-слаб от моя мотоциклет и трудно би преминал техническият преглед, момчето зад кормилото го познаваше отлично. За  щастие на Cycle Tune, другите състезатели от неговият отбор не можеха да поддържат темпа му, затова тогава спечелихме състезанието. Но за мене това състезание бе отличен урок. Аз разбрах, че състезанията се печелят от състезателите, не от мотоциклетите. Пилотът не само е част от успеха, той е главна съставяюща.

БОРДОВИЯТ  ИНЖЕНЕР

 Ловкость в работе с газом, передним тормозом и сцеплением начинается 
  с правильной посадки. Попробуйте что-нибудь напечатать на клавиатуре, одновременно 
  отжимаясь от пола, и вы поймете, что точные действия невозможны без расслабленной 
  позы за рулем.<br>
  A. Если вы сильно сдвинетесь назад, ваши локти заблокируются, и вы не сможете 
  чувствовать переднее колесо. Руки водителя на снимке практически прямые, что 
  делает руление резким, не говоря уже о работе с тормозом и газом. Прямые руки 
  провоцируют вобблинг, поскольку не дают переднему колесу возможности обрабатывать 
  неровности покрытия.<br>
  B. Если вы придвинетесь к баку, вам придется выпрямить спину, а вместе с ней 
  и руки. Снова проблемы с передним колесов и дерганное управление. Кроме того, 
  такая поза не дает смещать вес вперед-назад и загружать подножки.<br>
  С. В идеале вы должны сидеть примерно в дюйме от бака, спина и руки чуть согнуты. 
  В нашем деле успех зависит от точности в работе с тормозами, газом и рулем и 
  от способности быстро перемещать вес. Поэтому руки обязательно должны быть расслаблены. 
  А этого можно достичь только при правильной посадке. Според това как  четете книгата, ще започнете да отдавате все по-малко занчение на настройките на мотоциклета. Ще узнаете, как влияят на мотоциклета вашето управление, положението на тялото ви и даже посоката на погледа ви. Водача е бордовият инженер, способен да премести тежестта напред, назад или в страни. Именно водачът избира оборотите на двигателя, а това влияе  не само на ускорението или забавянето но и на ъгъла на наклона в завой. Ако получавате трептене на кормилото, то не е нужно да пренастройвате демпфера, достатъчно е да отслабите хватката на кормилото. Байка, който не влиза в завой, няма да иска увеличение на височината на  Мотоциклы становятся все мощнее, шины становятся все лучше. И 
  тем не менее падения остаются серьезной проблемой мотоспорта. 
  Ваши навыки не должны отставать от достижений мотостроения. задната част ако състезателят затвоти газта и натовари бътрешната стъпенка. Кевин Шванц никога нямаше да стане шампион в ГранПри, ако постоянно се жалваше от настройките на мотоциклета. На кратко – престанете да мислите за излишни неща при настройката на окачването, или за тунигови жиглоьри. Работете над своите навици, за да вземете максимума от мотоциклета.

 

 

 

 

ХРАБРОСТТА ТУК НЯМА НИЩО ОБЩО

В мотоциклетният свят се предава голямо значение на нивото на тестостерон. Но безстрашието е нужно за скокове с бънджи, а не за езда по улиците. Навиците и концентрацията позволяват да се постигне много повече. Добавете к това и ум, интуиция и мотивация – и вие ще станете добур водач. Разбира се аз не мога да ви науча на интуиция, но ще се удивите, какъв прираст на майсторство дава и най-малкият съвет. Даже  факта, че анализирате ездата си, помага да подобрите наиците си, а значи и да получавате повече удоволствие от карането. В крайна сметка, ако вече сте се захванали с това, защо да не се научите да го правите добре?

Глава 2
ОСНОВИ НА СПИРАНЕТО ИЗАВИВАНЕТО

Усвоете ги, за да останете между гивите, макар че, да се учите да спирате и завивате ще ви се наложи цял живот

Правилното управление е основано на два главни навика – умението да спираме и умението да завиваме. Вие сте  длъжни постоянно да ги тренирате. Ако някой внезапно започне да завива наляво през вашата лента, опитният водач ще съумее да избегне авария, а неопитният ще попадне в нея при други равни условия. Тренирайте спирането и завиването във всяко каране - в неделните разходки, в състезания, или когато отивате на работа.

Планинският път или състезателната писта успешно ще премине този, който умее да спира и завива. Спирачките са най-мощната част на мотоциклета. Именно ефективното им управление определя, кой е главният – вие или вашият байк. Правилното спиране ви позволява да контролирате скоростта в завой, да обуздаете табуна в мотора и да се справите с паниката в аварийна ситуация. Сприятелете се със спирачките и ще почувствате как расте  увереността ви.

СПИРАЧКИ

 Тридцать конусов и пустая парковка - вот все, что нужно для обучения 
  рулению и торможению. Размеченная площадка позволяет объективно оценивать успехи. 
  А успехов можно достичь только плавной работой рулем и тормозами. Колко бързо вие карате? Представете си, че карате едно неделно утром сред царевични поля със скорости 130- 140 км/час, от време на от време изстрелвайки се и до 160 км/час. А знаете ли, колко време ще ви отнеме спирането от 160 км/час.? А какво разстояние ще измине мотоциклетът за това време? В Cycle World са направили измервания. Оказало се е, че да спре от скорост 100 км/час., на мотоциклетът са му необходими 36 метра. И това на на идеално покритие, загряти гуми и с професионалист в седлото. Някога тренирали ли сте подобно спиране?

А нищо не ви пречи да потренирате. Изведнъж крава може да мине през падналата част от оградата!? Въпреки това, болшинството мотоциклетисти добре умеят да навият масура и въобще не умеят да управляват спирачките. Защото, ефективното спиране изисква тренировки. Много тренировки.

Ако карате със скорост 160 км/ч., трнирайте, спиране от 160 км/ч. Правето при всяко каране, превърнете тренировката в навик. Намерете пуст паркинг или спокоен път и си изяснете какво могат вашите спирачки. Аз тренирам спиране всеки ден, защото често карам различни мотоциклети от гаража на списанието, в което работя. Избирам момент, когато зад за мене няма никой и започвам да спирам – отначало не много силно, за да свикна с мотоциклета, а след това истински от висока скорост. Готов съм да се обзаложа, че щом узнаете какъв е спирачният път на вашият мотоциклет, ще внимавате много повече с газта.

С времетоще разберете, колко бързо може да намали мотоциклета. Това е важно познание, то ще ви влезе в работа, когато ви потрябва точна работа със спирачките, например, за вход в завой. Вие ще разберете колко важно е да умеете да достигнете максимално отрицателно ускорение, до точката, когато гумите вече свирят но не блокират. Ще разберете и значимостта на точното управление на спирачките, когато по-късно говорим за trail braking (спиране в завой) и други сложни приоми. Вие трябва напълно да се слеете със спирачките.

ТРЕНИРАМЕ СПИРАНЕ

 Этот райдер настолько хорошо освоил приемы торможения, что теперь 
  у него даже в стоппи есть время посмотреть в камеру. Постоянно тренируйте основные 
  навыки, изложенные в этой главе, тогда в критической ситуации вы сможете правильно 
  среагировать. За начало  изберете прав и равен участък и облечете пълна защита. Целта е да постигнем добър навик за спиране на границата на хлъзгането. Обърнете внимание, че при спиране тежестта се премества напред, задното колело се разтоварва, затова предната гума изпълнява основната част от работата. Но колкото е по-дълга базата на мотоциклета, толкова по-малко се разтоварва задницата, и толкова повече работа може да изпълнява задната гума.

1. Направете няколко прости спирания от ниска скорост.

2. Изследванията са показали, че съвместното използване на двете спирачки повишава ефективността. Въпреки това много бодачи въобще не използват задната спирачка – боят се да не блокират колелото или погрешно считат, че не носи много полза. Запомнете, задната спирачка може да се използва, само че внимателно. Някои мотоциклети имят много силни задни спирачки, затова при максималном отрицателно ускорение, когато вилката е почти напълно свита, е лесно да прекалим с усилието върху педала.

3. Натискайте ръчката с два пръста – показалец и среден. Времената, когато бе нужно да стискаме с цяла ръка , отдавна минаха, силата на двата пръста е напълно достаточна за съвременните спирачни системи. Освен това, ако всичките пръсти лежат на на ръчката, вие не можете да подадете газ при превключване надолу (в шеста глава).

 Не терпится прокатиться? Или наоборот - страшно? Этот знак сулит 
  огромное удовольствие тем, кто умеет управлять байком. Остальным он грозит большими 
  проблемами. 4. Натискайте ръчката така както и спусък на карабина - плавно, а не рязко. Рязкото натискане претоварва пружината на вилката, намалява клиренса, поднася предното колело или отделя от земята задното. Вие трябва да се научите да удържате предното колело на границата на блокиране, когато гумата вече свири, но колелото все още се върти. Ако се научите да го правите всеки път, може и да си поиграете и да го блокирате. Бързо стиснете ръчката още повече и веднага я отпуснете, за да може колелото отново да се завърти. Не се престаравайте, блокиралото колело много бързо поднася в страни, - лоусайд.

5. Изработете си навик да държите два пръста на ръчката, ако не завъртате газта до край. С други думи, ако карате в града или намалявате преди завой, сложете пръсти на спирачката, това намалява времето за реакция.

6. Експериментирайте съа задната спирачка. Не ритайте педала, натискайте го плавно, докато не чуете свиренето на задната гума или не почувствате, как задницата започва да се пързаля. (Някои производители правят толкова тихи гуми, че не се чуват дори когато задната част вече е настрани). В блокирането на задното колело  за кратко време няма нищо страшно. Можем да се преборим по два начина. Първо, можем с кормилото да удържаме мотоциклета направо и второ, можем да отпуснем педала, за да се завърти отново колелото. В аварийна ситуация по-скоро няма да успеете да се заставите да отпуснете задната спирачка, затова е по-добре да тренирате завиването. Хмммм… като че ли кросовият мотоциклет е най-добрият снаряд за отработка на този  навик.

 

 

 

 

ТОЧНО ЗАВИВАНЕ

 <p>вверху. Ну да, парень слегка переборщил с торможением. Но он тренируется на 
  пустой дороге и облачен в полную защиту. Тренируйтесь подальше от движения, 
  и тренируйтесь как можно больше.</p>
<p>в центре и внизу. Тот же байк, тот же райдер, тот же поворот, та же скорость, 
  но разное управление. Обратите внимание, как с помощью газа и тормоза можно 
  перебрасывать вес вперед или назад. Легкое ускорение распрямляет вилку и загружает 
  зад. Легкое торможение сжимает вилку и загружает переднее колесо. Чем лучше 
  гонщик, тем более мягко он это делает.</p>
 Много е трудно да обясните, как завива мотоциклета. Ще ви стан ясно, ако обърнете внимание на това, как го правите. Всеки който умее да кара колело, знае тази странна особенност на едноколейните транспортни срества. Наколко години по-рано бе измислен  термина "контразавиване" за описване на действията на водача. Смисълът е прост – вие натискате лявата ръкохватка, колелото се завърта на дясно, мотоциклета се накланя наляво. Объркахте ли се? Всичко е просто – натискате тази страна на кормилото накъдето искате да завиете. Завой наляво – бутаме лявата ръкохватка, завой надясно  - дясната. Ако умеете да карате велосипед , вие вече сте усвоили контразавиването. Остава да разберете същността на метода и ще можете да завивате по-ефективно. В четвъртата главе ще ви разкажа как да използвате контразавиването съвместно с другите приоми на управление.

 Как много потеряли бы эти ребята, если бы не умели рулить! Дороги испытывают 
  ваше умение рулить, которое начинается - но не заканчивается - на руле. Щом започнете съзнателно да използвате контразавиваането, пред вас ще се отворят нови хоризонти и варианти на неговото използване. Контразавиването е не само способ за избягване на аварията, това е и още точен инструмент на състезателят. Завиването, както и спирането, е нужно да  отработваме през целият си живот и той понякога зависи от това как сме ги усвоили.

В процеса на тренировка ще разберете, че желанието на байка да завие е  право пропорционално на усилието, приложено върху кормилото. Натиснете леко и байка малко ще се наклони. Бутнете с всички сили и байка ще се хвърли в  завоя. Пробвайте бързо да смените лентата в която се движите с помощта на рязко натискане на кормилото. А после пробвайте бавно да се престрите, упражнявайки лек натиск на ръкохватката с постоянно усилие. С времето вие ще започнете добре да разбиратепроцеса и вашето удоволствие от управлението ще нараства.

Колкото по-бързо се движи мотоциклета, толкова по-голям е жироскопният момент, предизвикан от всички въртящи се части на мотоциклета - гуми, дискове, верига - а това означава че ще ви трябва по-голямо усилие за завоя. Смяната на лентата при скорост 100 км/ч. Изисква повече натиск върху кормилото, отколкото при 50 км/ч. При това не само за началото на завиването, но и за възстановяване на праволинейното движение. Конструкторите на шасито използват по-голямата част от време то си за търсене на баланс между устойчивостта на мотоциклета и неговата способност да завива, правейки избор от  предназначението на конкретният модел. Но какъвто и да е типа на  мотоциклета който управлявате, правилното завиване ще разшири способностите на вашият байк, ще ги изведе извън границите, очертани с термините "устойчивост" и "склонност кум завиване". А когато се научите както трябва да използвате контразвиването, ще можете да усвоите и по-напредналите приоми.

ЗАВИВАНЕТО И СПИРАНЕТО - КЛЮЧ КЪМ СЛЕДВАЩИТЕ УСПЕХИ

 <p>Вверху. Рычаг тормоза должен стать вашим лучшим другом. Постоянные тренировки 
  помогут вам развить правильные навыки, но только в том случае, если вы используете 
  правильные приемы. Думайте об этом рычаге, как о реостате, а не как о выключателе.</p>
<p>Внизу. Мы сфотографировали этого мотоциклиста в тот момент, когда он уже совершил 
  самую распространенную ошибку. Он входил в поворот, глядя на обочину, а когда 
  скорость оказалась слишком высокой - нажал на задний тормоз. Знания и тренировки 
  помогут избежать таких ошибок.</p>
 В четвъртата глава аз обяснявам, как да използваме контразавиването съвместно с други приоми. Но за да ги усвоите, отначало трябва да се научите да завивате натискайки кормилото.

В тази глава аз не разглеждам влиянието на скоростта, настройката на окачването или стилът на преминаване на завоите. Много е лесно да се съсредоточим на подробностите и да забравим главното – мотоциклета се управлява с кормилото и спирачките. Ако неотдавна сте седнали зад кормилото, научете се да спиратеи завивате, а после на всичко останало. Научете се да спирате и завивате, или въобще не сядайте на мотоциклет.

УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

 Ники Хайден, чемпион АМА 2002 года в классе Суперспорт, демонстрирует 
  исключительно точный баланс между углом наклона и усилием на тормозах. Умение 
  предельно точно рулить и тормозить важно везде - и на дорогах, и на треках. Спирачките – това е реостат.
Много е важно да се научите да чувствате спирачките. Обратната връзка на ръчката е важна за усилието, затова понякога се налага да използвате спирачките в завой. Това се нарича trail braking (придържане на спирачките, когато мотоциклета вече е наклонен в завоя). Ще разгледаме този приом в глава 6. Не мислете за спирачките като за изключвател, мислете за тях като за реостат.

Почиствайте дисковете.
Отборите използват електрически или механически средства за почистване на дисковете от полепналите по тях частици от накладките.

Колкото са по-слаби задните спирачки – толкова по-добре.
В състезание задното колело не трябва да блокира при никакви обстоятелства. Поради това състезателите изкуственно ограничават ефективността им - намаляват дебелината на накладките, ограничиват хода на педала и така нататък. Не трябва да се заблуждавате, сътезателите постоянно използват задната спирачка. Иначе защо Майкъл Дуън, когато контузи десният си крак, помоли да направят специален привод на задната спирчка на кормилото.

Смяна на спирачната течност.
Състезателите често сменят спирачната течност, защото нагряването или  попадането на влага в нея, понижава температурата на кипене. Сменяйте течността веднъж на 4 месеца. Никога не използвайте спирачната течност повторно. Съхранявайте я в херметична бутилка.

Глава 3

 Не смотрите на товарища по группе или соперника на трассе, смотрите 
  туда, куда должен ехать мотоцикл. Отслеживайте соседей периферийным зрением 
  или быстрыми взглядами. ГЛЕДАЙ ВСИЧКИ
И на всички страни.

 Если вы сфокусируетесь на какой-то проблеме, то пропустите другие потенциальные 
  опасности. Шевелите глазами! Большинство из нас не могуть достаточно быстро 
  переводить взгляд. Всеки от нас може да си спомни случаи от своя живот, когато погледа му все едно залепва за опасният предмет - яма на  асфалта, камък на пътя, мокра маркировка. И вместо да заобиколим  препятствието, ние го атакуваме. На състезание често се случва задният пилот да повтаря грешките на предния . А още се случва, да се загледаш в канавката и после с интерес да установиш, че се движиш към нея. Всичко това са примери за фиксация на погледа, когато вашето тяло - и вашият мотоциклет - подсъзнателно следват вашият поглед. За да усвоите спортните приоми на управление, вие сте длъжни да препрограмирате вашите очи така, че те винаги да гледат там където искате да отидете. Няма нищо страшно във фиксацията на погледа, стига да  Уклонение от препятствия хорошо описывается акронимом SEE (смотри), 
  придуманном Motorcycle Safety Foundation. Буква "S" означает Search 
  (ищи). Постоянно переводите ваш взгляд, сканируя дорогу в поисках потенциальных 
  проблем. Первая "E" значит Evaluate (оценивай). Опасно ли то, что 
  вы видите или нет? Чем раньше вы распознали опасность, тем проще вам от нее 
  уклониться. Вторая "E" - это Execute (выполняй). Приняв решение, действуйте 
  плавно и быстро. фиксирате каквото трябва.

Нарисувайте си наум правилната траектория и я следете с поглед. Когато автомобилът в кръстовището започне да ви пресича пътя, търсете с очи път за заобикаляне, а не се  любувайте на предната броня. Завой посипан с пясък – гледайте във най-чистите участъци. А ако карате бързо по серпентини,  в никакъв случай не се любувайте на прекрасните планински пейзажи – съсредоточете се върху пътя. Правилното използване на очите е най-важната част в избора на  траектория. Вие сте длъжни да се научите да гледате там, където искате да отидете. Търсете възможност за  заобикаляне. Търсете чист път. Учете се  да гледате в страната на спасението, а не в страната на опасността.. Заставете се да гледате там, където трябва да отиде вашият мотоциклет. Това ви се струва лесно, когато четеш книга, но пробвайте да го направите със скорост 80-90 км/час.

Правилното използване на очите е важно от гледна точка на безопасността. Адекватната оценка на видимата ситуация  отличава майстора от новака. Правилно използвайте очите си, и ще карате по-бързо и безопасно.

 В начале и середине 90-х, я всю неделю катался на мотоцикле по улицам, а по 
  выходным участвовал в гонках. Первые круги давались мне особенно тяжело, потому 
  что мои глаза, привыкнув к темпу городской езды, двигались недостаточно быстро. 
  Чем быстрее вы едете - тем быстрее должны двигаться ваши глаза. КОНЦЕНТРАЦИЯ И ДИСЦИПЛИНА

Понякога по време на състезание мотоциклист пада точно  пред вас. Аз помня, как това се случи с мен на трасето в Мид-Охайо по време на гонка в класе 250. Аз преследвах Йон Корнуела и го догоних  две обиколки преди края. Ние се борихме за второто място. Когато излязохме на  хълма, след който остър десен завой извежда на правата, аз се примъкнах колкото мога по близко до Йон. Той влезе в завоя твърде бързо, и му се наложи да спира. Малко се престара - предната вилка се сви твърде силно, и предното колело блокира.

След част от секундата мотоциклетът на Йон падна на лявата си страна.Помня, колко ми бе трудно да задържа погледа си върху траекторията. Преди паденето му аз следвах своя траектория и независимо от завладяващото зрелище – състезател плъзгащ се по асфалта сред  искри и парчета пластмаса- аз се заставих да не гледам там.Успях да се впиша в завоя, завърших състезанието и завоювах масто на подиума.

Основата на правилното използване на очите е само една - ментална дисциплина.

Ето ви пример от реалният свят. Вие навярно често сте забелязвали, че при езде в група вниманието се съсредоточава на мотоциклета отпред, на неговите колела, или на шлема на водача. Това е неправилно. Старайте се да гледате колкото е възможно по-далече, като минимум пред мотоциклета зад който карате, за да успеете навреме да забележите опасността отпред. Положението на мотоциклета пред вас  следете с периферийното зрение. Лично аз предпочитам при езде по улиците просто да поддържам по-голяма дистанция, макар че, това не винаги е възможно.

 Сам Эдди Лоусон объясняет мне тонкости прохождения трассы Лагуна Сека. 
  Благодаря статье для журнала Motorcyclist, я познакомился с миром кольцевых 
  мотогонок, где шестидюймовый разброс апекса считается большой ошибкой. СЛЕДИ ПЪТЯ

За първи път се срещнах с Еди Лоусън на трасето Лагуна Сека в 1986 году. Помолихме Еди да ни потренира, за да  напишем за това статия в Motorcyclist. Изкарахме целият ден  карайки по пистата ту отпред, ту зад Еди. Повечето време отзад.

Еди по това време бе двукратен шампион в клас Супербайк и ГранПри 500. Неговата любима реплика бе "следи пътя".

"Повечето състезатели гледат точно пред предното си колело, - казваше Еди. – Затова им се струва, че се носят с огромна скорост. Достатъчно е просто да вдигнат поглед нагоре, и всичко ще е по-добре, скоростта ще престане да е толкова страшна." Това е като да минаваш до ограда. Ако погледнете на нея виждате само мяркащите се една след друга летви, без да можете да огледате която и да е от тях. Ако преместите погледа си напред може дори да разгледате отделните летви. Скоростта ви не се е  изменила -  изменило се е направлението на погледа ви. От тук произлиза и следното просто уравнение: дистанция = време.

Просто изменяйки направлението на погледа си, вие изменяте възприемането на скоростта. Имате повече време за приемане на правилното решения и неговото грамотно изпълнение. Това е истински състезателен приом, способен да промени вашият маниер на управление.

"Тези, които не следят пътя, винаги закъсняват с газта, - казваше Еди, - защото когато те разберат, че няма да е лошо да добавят още газ, те вече излизат от завоя." Разбира се, ранното отваряне на газта повече се използва на състезания, но вярното направление на погледа и на улиците може да донесе  польза. Ако вие гледате в своята предна гума, просто не можете правилно да оцените своята позиция на пътя или в завоя. Поради това или ще закъснеете със своте действия, или  въобще ще действате неправилно.

 Если скорость ваших глаз не соответствует скорости байка - вы 
  напрашиваетесь на неприятности. Поучитесь у Дэмона Бакмастера. Он смотрит туда, 
  куда должен ехать его мотоцикл. Быстрый байк - быстрый взгляд. ЗАСТАВЯЙТЕ ОЧИТЕ ВИ ДА СЕ ДВИЖАТ

И так, вие сте готови да вдигнете очи и да погледнете по-далече. Но колко далече? Не може просто да гледате хоризонта, може да пропуснете множество опасности,  от рода на ями, локви от масло и други.. Обикновените пътища, за разлика от пистите, не могат да предложат идеална повърхност. Значи нужно е постоянно да сканирате целият път - от точката пред колелото, до най-далечната точка, която можете да видите.

Този приом изисква  постоянно преместване на погледа по дължина на пътя и дори по дължината на един завой. Например, когато вие се приближавате към завоя, гледайте в точката за вход. Но ако фиксирате вашият поглед на тази точка, останалата част от завоя може неприятно да ви удиви. Преместете своя поглед напред, намарете апекса, или точката, в която максимално се премествате в края на своята лента. След това веднага насочете погледа си към изхода на завоя. Шарете с очи. Заставете ги да се местят, не им давайте да почиват върху пукнатините в асфалта или по камъните на пътя.

 Основная угроза для этого мотоциклиста исходит от машины, собравшейся 
  поворачивать налево. Но он не должне забывать о пешеходах, велосипедисте и светофоре. 
  Смотреть нужно на машину, а остальное контролировать периферийным зрением. Как 
  только вы научитесь видеть краем глаза, вы увереннее почувствуете себя на улицах. ПЕРИФЕРНО ЗРЕНИЕ

Периферното  зрение е това което виждате с крайчеца на очите си. То е жизнено важно за всички мотоциклетисти, от професионалният спортист до човека, който кара само през почивните дни. Към този начин за събиране на  информация следва да се отнасяме като към навик, който можем да подобрим и развием. Трябва да се научите да виждате без да гледате натам, да виждате обекта без фиксация на зрението, събирайки информацията, която сте мернали.

 Глаза - главный источник информации для мозга. Не забывайте, что с 
  ростом скорости или усталости глаза должны двигаться быстрее. И не вертите головой 
  - просто переводите взгляд. ТРЕНИРОВКА НА ПОГЛЕДА

Изпълнете следващите упражнения, за да оцените своето периферно зрение и ги изпълнявайте често, за да го подобрите.

1. Вървейки по тротоара, гледайте само напред, и бройте пукнатините в асфалта. Това упражнение е важно за всички мотоциклетисти, защото ни учи да събираме информация (бройте пукнатините без да откъсвате поглед от тротоара)

2. Глядяайки тълпа, фокусирайте погледа си на една точка. Следете движенията на хората, без да местите очите си. Това упражнение е полезно за  тези, които често карат по оживени улици, защото ни учит да виждаме другите участници в движението, без да губим от поглед пътя.

3. Постарайте се да гледате филм, като гледате само ъгъла на екрана. Това ще ви научи по-добре да карате в група. Вие ще можете да се фокусирате на пътя пред водещят мотоциклет, следейки го с  периферното си зрение.

4. Вземете книга, рязко я отворете и веднага я затворете. Какво успяхте да прочетете? Колко картинки  успяхте да видите? Това упражнение помага да се научим бързо да усвояваме информация, което е особенно полезно при излизане на оживена улица и проверка на ситуацията отзад с помощта на огледалата или поглед през рамо. Вие трябва да се научите да виждате колкото може повече за минимално време. Разбира се, ако се обърнете назад и без да бързате разгледате, ще видите много повече, но имаме ли тази възможност в плътен трафик?

Изпълнявайте тези четири упражнения по-често и вашето периферно зрение ще се подобри, а заедно с него ще се подобрят и  вашите навици на управление. В глава 9  подробно разглеждаме градската езда, сами ще видите, колко много тя зависи от способностите ви да управлявате своите очи.

 Скотт Рассел - пятикратный победитель гонок на трассе Дайтона. Он смотрит 
  даалеко вперед, чтобы снизить кажущуюся скорость. Если скорость пугает - просто 
  поднимите глаза. Смотрите повыше, чтобы загружать в мозг больше информации. ГЛЕДАЙТЕ  НАПРЕД – КАКТО ПРАВИ  РЪСЕЛ

Навярно всички сте виждали снимката, как Скот Ръсел - петкратен победител в гонката на Дейтона - преминава знаменитият участък на  трасето. Неговата глава е завъртяна под неестествен ъгъл, защото той в наклон гледа към изхода от завоя. Съществуват няколко причини, по които Ръсел прави това. Да ги разгледаме.

ПРИЧИНА 1

Помните ли оградата? Ръсел гледа напред, за да намали видимата скорост. Разстоянието е много важно за възприятието и Ръсел забавя потока получавана информация гледайки на пистата колкото може по-далече.

УЛИЧЕН УРОК 1

Обикновената улица, за разлика от  състезателната писта, не може да ви гарантира идеална повърхност. На нея не бива през цялото време да се гледа надалеч. Трябва да свикнете постоянно да сканирате пътя през цялото му видимо протежение от колелото до най-далечната видима точка.

ПРИЧИНА 2

Гледайки колкото може по-далече, Ръсел може по-добре да планира своето управление. Особенно полезно е това при работа с газта. Както ще узнаете от глава 5, колкото по-рано започнете да добавяте газ в завоя, толкова по-добре. За да добавите газ в нужният момент, следва да гледате на изхода от завоя  преди, мотоциклета да е преминал апекса (или най-близката до  вътрешният край на пътя точка от траекторията).

УЛИЧЕН УРОК 2

Ако имате повече време за вземане на  решение, вие ще можете по-добре да управлявате мотоциклета. Нужно е да гледате напред, тогава по-рано ще забележите знака "Стоп", ямата на пътя или опасен завой. В противен случай, винаги ще действате по спешност, което води до грешки в управлението. Плавното управление е  цел на всеки уличен райдер - възможно е само при условие, че вие виждате пътната обстановка като цяло. Когато следващият път се окажете в неприятна ситуация, постарайте се да анализирате причината. Готов съ да се обзаложа, че ще се окаже, че са ви подвели очите ви.

ПРИЧИНА 3

Когато Ръсел приближава към точката на спиране пред завоя, той гледа апекса. Когато мотоциклетът зпочва да завива, Ръсел вече гледа към изхода от завоя. После той прехвърля погледа си на следващата точка на спиране. Това е важен навик, изработен с тренировки.

 

УЛИЧЕН УРОК 3

Този навик е нужен  и на тези, които карат по улиците. Ако вие твърде дълго гледате входа в завоя, няма да можете да оцените колко е остър и състоянието на  платното. Постоянно премествайте погледа си - от входа към средата и после към изхода от завоя. Постоянно контролирайте движенията на очите си. Колкото по-бързо карате, толкова по-далече трябва да гледате. Още един път ще повторя – за разлика от състезателите, вие трябва постоянно да оценявате състояниет на пътя.

 Несмотря на обилие соперников, Кертис Робертс смотрит как можно дальше 
  и постоянно передвигает взгляд, отслеживая траекторию. САМОАНАЛИЗ

Доколкото правилното виждане е критично за мотоциклетистите, много е важно да разпознаем проблемите, които възникват, когато вашите очи не ви слушат. Ето някои от тях:

1. Излитане по външният  радиус на завоя, плътно до канавката. Ако прегледаме на забавен кадър, можем да видим, че водачът е фиксирал на нещо погледа си – от рода на камък или дупка в асфалта. Запомнете – вашият поглед трябва непрекъснато да “бяга” преди мотоциклета.

2. Бляскане в неподвижен обекто. Фиксацията на погледа може да доведе до ужасни последствия. Вие гледате дупката или бронята на автомобила, или канавката и мотоциклета следва погледа ви. Трудно е да се заставитеда не гледате към опасността, но сте длъжни да се научите на това.

3. Закъснение с газта. Колкото по-рано започнете да добавяте плавно газ в завоя – толкова по-добре. Но ако не гледате достатъчно далече, просто няма да можете да направите това. Не е важно, колко пъти сте преминавали този завой – мозъкът ви няма да даде заповед на дясната ръка до тогава, докато не се убеди съществуването на пътя.

4. Неочаквани неприятности. Колкото по-далече гледате, толкова по-ниска ви се струва скоростта. По такъв начин, давате на мозъкът ви повече време за разпознаване на опасностите и за намиране на пътя за тяхното избягване.

5. Твърде бавен вход в завоя. Ако късно премествате погледа си от точката на  вход, вие по дълго спирате, защото мозъкът ви трябва да оцени множество фактори – радиуса на завоя, състоянието на пътя и др. По такъв начин, добрата скорост в завой също зависи от направлението на погледа ни.

УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

Чистотата - залог за здравето
Професионалните състезатели посещават представителите на компаниите, които произвеждат шлемове, за да почистят стъклото на шлема или да го заменят. Механиците щателно мият стъклото на мотоциклета, докато то не стане абсолютно прозрачно. Нищо не трябва да пречи на погледа ви.

Гледайте пред  съперника
Когато начинаещият състезател догонват съперник, той започва да кара със скоростта на предният мотоциклет. Опитният състезател гледа пред съперника, следи неговото положение с бърз поглед или с периферното зрение. Когато карате зад някой, то не карате по-добре, а просто повтаряте неговите грешки.

Операция на очите
Струва си да се избавите от очилата или контактните лещи, за да не изпитвате неудобство от прахта и дъжда. Лазерната хирургия помага да се възстановит зрението. Тя  като че ли е специално е измислена за състезателите.

 Водитель смотрит на выход из поворота, потому что апекс он уже видел, 
  когда входил в поворот. Постоянно перемещайте взгляд.
ВРЕМЕ Е ЗА ТУНИНГ

Кога за последен път сте били на очен лекар? Болшинството американци отиват при лекаря само когато счупят очилата си или загубят лещите си, или не издържат прегледа за шофьорска книжка. Живота на мотоциклетиста зависи от зрението му, така че оптик трябва да посещаваме редовно.

Много мотоциклетисти носят очила или лещи. Очилата под шлема са неудобни и потенциално опасни при падане. Освен това, очилата са допълнителна повърхност, на която може да се задържи прах или влага.

Контактните лещи са избавени от тези недостатъци, но удобството от тяхното използване силно зависи от херметичността на шлема. Фреди Спенсър носи лещи, затова на много фотографии е със залепен със скоч по периметъра визьор. Трудно е да наместим лещата по време на каране, понякога и да мигнем не можем. Другите мотоциклетисти в този случай имат явно предимство.

Най-добрият изход в този случай е  лазерната хирургия. Отидох на операция за корекция на зрението в началото на 1995 г. По това  време вече шест години се състезавах с очила. Имах две причини. Първо през дъждовният сезон през 1994 г.  често проклинах своите изпотени очила. Второ,  паднах на тестове в Германия, и очилата ми оставиха белег на лявата буза. Провървя ми, че парчета от осколките не попаднаха в очите ми. Претегляйки всичките за и против, се подложих на операцията и завинаги реших този проблем.

Лазерната хирургия е отлично решение за късогледи мотоциклетисти. Носим шлем, караме по прашни пътища и под дъжда, нашият живот зависи от зрението ни. Така че помислете за операция. Кой знае, възможно е тя да ви спаси живота.

Глава 4

 В главе 2 мы рассмотрели основы руления. В этой главе мы рассмотрим 
  все тонкости, помогающие прописывать желаемую траекторию с точностью до дюйма. ЗАВИВАЙ УВЕРЕНО
Контразавиването –това не е всичко

Попитайте десет човека, как завиват с мотоциклета, и ще получите десет различни отговора. За да достигнен до  истината, помолихме експерт да премине три пъти по добре познат му  участък от пътя. Първият опит той свали ръцете си от кормилото и се опита да завие, оказвайки натиск с колена върху резервоара, премествайки тегестта на тялото си към вътрешността на завоя и опирайки се на стъпенките. Още в средата на първият завой нашият водач изплашено се хвана за кормилото, за да не излети от пътя, защото мотоциклета не завиваше толкова бързо, колкото бе нужно. Следващият път той повдигна крака от стъпенкит и се опита да завива само с кормилото, без да използва газта и спирачките. Байка се държеше по-послушно, но все пак завиваше бавно. Третият опит нямаше никакви ограничения, и всичко се получи както трябваше. Този лесен екперимент показа, че мотоциклета се управлява с помощта на кормилото, но тялото, газта и спирачките допринасят не малко полза в завоя. Както ще  узнаете от тази глава, съществуват четири начина да завием с мотоциклета, но само ако усвоите съвършено първият от тях – контразавиването ще можете да използвате останалите.

 Мы попросили нашего эксперта пройти поворот без рук. Мотоцикл начал 
  наклоняться, но поворачивал он недостаточно быстро, и водителю пришлось взяться 
  за руль, чтобы не вылететь с дороги. Таким образом, для управления байком нужна 
  хотя бы одна рука на руле, желательно та, которая управляет газом и тормозами. Не е важно, разбирате ли  физиката на  процеса контразавиване. Но трябва да разбирате, как вашите въздействия на кормилото влият на поведението на мотоциклета, и че съзнателното владение и постоянното използване на контразавиването ви осигурява  невероятна степен на контрол над мотоциклета. Всъщност можете да забравите термина контразавиване . Запомнете само, че успешното заобикаляне на дупката или спечелването на шампионата зависят от това, как вие теглите или бутате кормилото. Останалите три способа за завиване следва да се разглеждат като допълнение  към първият. Кратко казано – първо е нужно да овладеете контразавиването.

 На этой фотографии, сделанной в школе Фредди Спесера, я показываю правильную 
  траекторию следующим за мной курсантам. Кроме того, я демонстрирую, что даже 
  слабых усилий на руле достаточно для управления мотоциклом. Видите, левой рукой 
  я не держусь за руль, то есть не прикладываю с этой стороны вообще никаких усилий. ДРЪПНИ-БУТНИ

Колкото е по-висока скоростта, толкова е по-силен жироскопният ефект, и по-устойчив е мотоциклета. За да завиете при скорости 120 км/ч. е нужно да приложите върху кормилото повече сила, отколкото при 50 км/ч. Спокойното и по-скоро бавното преминаване на завоите изисква толкова малко усилие, че много от мотоциклетистите дори не го осъзнават. Именно поради това има толкова много отговори на въпроса "как вие завивате?". Може цял живот да мислите, че мотоциклета завива с помощта на наклона на тялото, но докато не се съсредоточиш върху кормилото няма да можеш да завиеш бързо.

Ако вече сте изпробвали контразавиването, то сигурно сте забелязали, че байка сменя посоката на движение в зависимост от това, как  прилагате силата. Бутнете леко от себе си вътрешната ръкохватка, и мотоциклета без да бърза ще влезе в завой. Рязко я натиснете напред и байка ще се хвърли плашещо бързо в завой. Бутнете вътрешната и едновременно дръпнете външната и ефекта приятно ще ви изненада мотоциклета почти без усилее ще се наклони.

Обънете внимание, колко много сила е нужно, за да завиете при висока скорост. Продължавайте да тренирате контразавиването и никога няма да се озовете в насрещната лента. Жал ми е за мотоциклетистите, на които им се налага да изправят завоите. Те демонстрират своята неспособност да управляват мотоциклет, те рискуват живота си, пресичайки осевата линияую, а и губят от огромното удоволствие на извиващите се планински пътища.

 Широкий руль помогает применять контрруление более агрессивно, поворачивать 
  байк быстрее и с меньшими усилиями. Но с таким рулем нужно обязательно полностью 
  расслаблять руки, иначе вобблинг неминуем. Впрочем, если вцепиться в руль, вобблинг 
  неминуем на любом мотоцикле. НЕ ДЪРПАЙ

Меката хватка и отпуснатите ръце са ключов момент за правилното управление. Не прилагайте твърде големи усилия на кормилото в завой. Не блъскайте ръкохватките, а просто ги теглете и бутайте с плавни контролируеми движения. Разбира се, може и агресивно да запратите байка в завоя, но после на окачването ще се наложи да поработи , а вие да изчакате, докато шасито не влезе в норма. В това време байка ще е неуправляем. Затова  забравете за грубата сила по време на завиване, тогава мотоциклета ще е послушен, пулса нормален, а гумите ще послужат още.

 

 

 

НЕ ВИСЕТЕ НА КОРМИЛОТО

 Расслабьтесь. Не задирайте и не растопыривайте локти. Держите глаза 
  вровень с горизонтом, не наклоняйте их вместе с мотоциклом. Расслабьте спину 
  - если вы выпрямитесь, ваши локти зажмутся, и вы не сможете чувствовать переднее 
  колесо.  Доколкото ръкохватките се явяват точки на прилагане на сили при управление, следва максимално да отстраните всички останали сили, действащи в тези точки. Използвайте коремните мускули, мускулите на гърба и гърдите, За да намалите частта от теглото на тялото ви, която се носи от ръцете и се пренася чрез тях на кормилото, тогава ще можете точно да дозирате усилието. Професионалните спортисти именно за това прекарват толкова много време в физически тренировки.

Представете си, че стоманена греда е заварена в единият край към предната вилка, а в другият за рамата на мотоциклета. Всяко движение на предното колело се предава на целият мотоциклет, провокирайки воблинг. Точно това и става, когато се вкопчите за кормилото преди по време или след завоя. Достатъчно е колелата малко да се отклонят встрани и чрез стегнатата хватка на ръцете това отклонение веднага се предава на мотоциклета, нарушавайки неговата стабилност. Разбира се, за завиване и за прекратяването му трябва да се приложи усилие върху кормилото, но хватката трябва да е  мека, отпусната. Тренирайте веднага да отпуснете ръцете си и да отслабите хватката щом завършите завиването.

Ходете във фитнес център и  работете над тялото си. Постоянно си напомняйте, че е нужно да се отпускате. Мотоциклета все едно става по-лек и можете да получите повече информация от гумите, по-добре да почувствате пътя и по този начин да подобрите всички съставящи на ездата си - от скоростта в завой,  до ъгълът на наклон.Ако се вкопчите в кормилото, никога няма да разберете какво се опитва да ви подскаже мотоциклета. А освентова никога няма да усвоите трите допълнителни способа за завиване.

ТЪНКОСТИ НА ЗАВИВАНЕТО

Дръпнете външната ръкохватка към себе си, бутнете вътрешната и мотоциклета ще завие. Но с това завиването не се изчерпва. Съществуват четири способа да накараме мотоциклета да завие. Те се допълват един друг, така че вие не можете при подход към поредният завой да изберете някой от тях и да използвате само него. Все едно играчът на голф по време на удар да се съсредоточи само на ръцете си. Нужно е да се отработи всяко движение, но само овладяването на  цялото тяло му позволява да извърши идеалните  удару и да спечели турнира. Това се отнася и за мотоциклетистите – контразавиването ще ви помогне да карате по-добре, но за да карате отлично е  нужно да усвоите още няколко тънкости.

 С точки зрения использования газа, каждый поворот можно разделить 
  на три части. На входе в поворот газ закрыт (белый пунктир на схеме), потому 
  что как правило для снижения скорости перед поворотом применяются тормоза. Держите 
  газ закрытым, пока байк не войдет в поворот, и только потом переходите на ровный 
  газ (черный пунктир). Держите ровный газ до тех пор, пока не покажется выход. 
  Это может быть и 10 и 80 футов, все зависит от конкретного поворота. Если выход 
  виден и нет никаких помех, можно открывать газ (сплошная линия), помогая байку 
  распрямиться. Чем больше угол наклона в повороте, тем более плавными должны 
  быть манипуляции с газом. ТЪНКОСТ 1: ЗАВИВАНЕ /( УПРАВЛЕНИЕ) С  ГАЗТА

Подробно ще разгледаме паботата с газта в пета глава, Тук само ще се спра на най-главното. Газта влияе не само на скоростта на мотоциклета, но и на ъгъла на наклон.. Помните ли, говорихме , че след като завършим завиването е  нужно да отслабим хватката на кормилото? Изменението на ъгъла на наклон в завой с помощта на газта ще ви помогне да държите ръцете си разхлабени по време на завоя и като  резултат по-добре ще разберете, какво ви съобщава предното колело за сцеплението с пътя. В крайна сметка ще нарастнат скоростта, безопасността и уверенността ви.

Байка увеличава ъгълът на наклон, когато притворите газта, изпрявя се при добавянето и  и запазва ъгълът на наклон при “равна” газ.

Да определим термините. "Отворена газ " означава такова положение на  ръкохватката,  при което мотоциклета се ускорява. "Равна газ" означава такова добавяне на газ, при което клапите на карбуратора или инжектора се движат едва-едва. Всъщност  реалната скорост на мотоциклета може дори да се намали при равна газ. Съществува огромна разлика между отворената и равната газ. Именно благодарение на това едни печелят шампионата, а други на свой гръбе изпитват, какво е това хайсайд. Да разгледаме подробно, как газта влияе на поведението на мотоциклета в завой.

Вие подхождате към завоя със затворена газ, започвате да завивате и мотоциклетът се наклонява все повече и повече, защото газта е затворена. Щом достигнете  нужният наклон за преминаване на завоя с избраната скорост, вие можете да бутнете от себе си външната ръкохватка на кормилото, за да  фиксирате ъгъла. Или можете да добавите газ – ефекта е същият. Прехода през равна газ е за предпочитане, защото позволяет да фиксирате ъгъла на наклон по-меко и дава възможност бързо да преминете към отворена газ на изхода, изправяйки при това мотоциклета.

 Одно из преимуществ работы редактором портала MotoGP.com - это возможность 
  покататься на мотоцикле Кенни Робертса младшего - Suzuki RGv500. Я пилотировал 
  эту ракету в понедельник после гонки на трассе Филлип Айленд в 2000 году. Каково 
  же было мое удивление, когда Валентино Росси догнал меня в петле перед Люки 
  Хайтс. Обратите внимание, как здорово Валентино направил свой байк к апексу, 
  готовясь к выходу из поворота. Я прохожу поворот шире на несколько дюймов, что 
  указывает на ошибки с газом при входе. Мы оба контролируем угол наклона и траекторию 
  с помощью газа, но у меня получается хуже. Все-таки не каждый день катаешься 
  на аппарате, развивающем 190 лошадиных сил. Затворената газ премества тежестта напред. Предната вилка се свива, изменя се геометрията на мотоциклета, и той  с ьелание завива. Щом преминете към равна газ, тежестта се премества леко назад, вилката едва-едва се разгъва. Щом преминете на отворена газ, цялата тежест се премества назад, вилката се разгъва напълно, увеличивайки по този начин радиуса на траекторията и намалявайки ъгъла на наклон.

Съсредоточете се на правилният преход от затворена към равна газ. Ако отворите газта твърде рано или твърде рязко, прескачайки фазата на равната газ няма да улучите точно апекса и ще преминете завоя по-широко от колкото сте  планирали. За да  избегнете тази грешка, просто дръжте газта затворена малко по-дълго. Не добавяйте газ, докато мотоциклета не влезе в завоя, а след това действайте пределно акуратно, за да можете точно да опишете определената от вас  траектория. И така, кога да отворим газта? Щом, мотоцилкетът влезе в завоя. Но колкото по-рано започнете да го правите, толкова по-плавно сте длъжни да действате.

 

Плавността е особенно важна, ако управлявате мощен байк,защото в този случай е най-малкото завъртане на ръчката задейсктва табун конски сили. Аз усвоих този урок, когатп пилотирах Suzuki-то на Кени Робъртс младши, на кйото той се изявяваше в ГранПри 500. Байка мигновенно откликваше на газта, затова в завой ми се налагаше да я държа затворена по-дълго време от обикновено. Трябваше само малко да сгреша и мотоциклета мигновенно изправяше траекторията. Завинаги запомних, че колкото е по-мощен мотоциклета, толкова по-плавна трябва да е работата с газта.

 <p>Вверху. При езде по улицам надо держать пальцы на рычаге тормоза даже 
  когда торможение перед поворотом закончено. Это поможет справиться с внезапными 
  опасностями, вроде мусора на дороге в закрытом повороте. Помните, что не всегда 
  важна длина тормозного пути, гораздо важнее расстояние, которое проходит ваш 
  байк до начала томожения.</p>
<p>Внизу. Хватит читать, пора действовать. Управляйте своим байком с помощью 
  ног. На фотографии пилот закладывает мотоцикл в правый поворот, давя на бак 
  левой ногой. Рука, лежащая на колене, подчеркивает роль левой ноги в этом повороте.</p>
 ТЪНКОСТ 2:ЗАВИВАНЕ С КРАКА

Главната грешка при контразавиване е в нежелани въздействия върху кормилото, когато пренасяте тегестта си или се вкопчвате в него твърде силно. За да избегнете това е  нужно да използовате външният си крак. Ако вие притиснете коляно и бедро към резервоара, ще помогнете на мотоциклета да започне завоя.

Същността на приома се състои в това, че вие пренасяте вниманието си от руцете към краката. Вие както и преди завъртате кормилото с ръце, но сега те не са напрегнати и вие не се опирате на него. Този приом е помогнал на много хора да се избавят от навика да висят на кормилото.

Лесно е да се докаже, че мотоциклета не може да сенакара да завие само с крака. Пробвайте по време на движения да преместите ръцете си на резервоара. Сега колкото и да натискате с коляно и бедро мотоциклетът няма да завие. Ако обаче остевите ръцете си на кормилото, то  натиска на краката ви върху резервоара, ще си взаимодейства с ръцете ви, създавайки момент, достатъчен за промяна на посоката.

Седнете на един стол и вдигнете дясната си ръка напред, едновременно с това замахнете с лявата над дясната. Чувствате ли как се напрягат мускулите на корема и гърба, за да съхранят равновесието? Същото става и в завой – тялото се напряга, оставяйки ръцете спокойни и давайки им възможност да почувстват предното колело и да управляват газта, спирачките и съединителя.

Този приом помога да насочите байка в завоя. Вие сами ще забележите, колко по-плавна става смяната на направлението, защото краката ви смегчават твърде резките движения с ръцете. С помощта на външният крак  можете също така да влияте на ъгъла на наклон в завоя, и пак това ще става по-плавно отколкото с въздействие върхъ кормилото. Ние отработваме плавното управление през целият си живот и на краката ни помагат като пренасят нашето внимание от ръцете ни <p>Справа. Помните, что ваша способность перемещать вес тела сильно влияет на 
  поведение байка в повороте. Смещение тела вниз и в сторону поворота помогает 
  загрузить внутреннюю подножку и пройти поворот на заданной скорости с меньшим 
  углом наклона. Давайте рассмотрим левый поворот и три разных положения тела.</p>
<p>А. Этот водитель делает все, чтобы помешать байку повернуть. Он сидит на внешней 
  половине сиденья и рулит прямой внутренней рукой. Такой "стиль" требует 
  большего угла наклона при данной скорости, или меньшей скорости при данном угле 
  наклона. Хмм… медленнее и опаснее, не слишком хорошее достижение. Этот водитель 
  будет постоянно цепляться за асфальт пожножками, центральной подставкой или 
  ботинком и падать, не понимая почему.</p>
<p>В. Этот водитель в полной мере использует все приемы руления - он загрузил 
  внутреннюю подножку, давит на бак внешней ногой и напряг мышцы спины и пресса, 
  чтобы расслабить руки. Идеально… но только для трека. При езде по улицам выставленное 
  колено привлечет внимание всех полицейских в окрестностях. Но самое плохое - 
  это скорость, которую провоцирует такой стиль. Свешивание выводит вас далеко 
  за безопасную 30 процентную зону (не быстрее +30% от скорости потока), столь 
  нужную нам для избежания сюрпризов. Однако такой стиль может пригодится, когда 
  надо проехать какой-то участок дороги с меньшим углом наклона - вроде мокрого 
  или присыпанного песком асфальта. Тренируйте этот стиль, но не ради скорости, 
  которую он позволяет достичь.</p>
<p>С. Этот водитель слегка сдвинул зад внутрь поворота, чтобы загрузить подножку, 
  держит руки согнутыми и смотрит туда, куда хочет ехать. Внешнее колено помогает 
  рулить, внутреннее колено прижато к мотоциклу, чтобы не дразнить копов. Это 
  идеальная поза для улицы, потому что отлично подходит для мотоцикла и в то же 
  время напоминает, что улицы - не трассы для гонок.</p>
 .

ТЪНКОСТ 3: ЗАВИВАНЕ С МАСАТА НА ТЯЛОТО

Мотоциклетът има маса 200 кг. А водачът 70, или масата на на човек е 25 процента от масата на системата. Движенията на вашего тяло силно влият на това, как и къде завива мотоциклета. Да обсъдим завиването с помощта на масата ни по-подробно.

Всички сме карали велосипед или мотоциклет без ръце и даже сме завивали. Или, като минимум, сте се накланяли в страната на завоя. Разбира се, завоите не са били бързи и точни, както с ръце но все пак сте завивали. Защото сте премествали центъра на тегестта на тялотоси.

Какво е нужно да направим, за да завием, без да използваме ръцете си например надясно ? Да се наклоним надясно, тоест към вътрешността на завоя. Именно това правите и когато ръцете са ви на кормилото. Доколкото вашето тяло и глава са значително по-високо от центъра на тегестта на мотоциклета (той се намира в района на коляновият вал), всяко тяхно преместване силно влияе на мотоциклета.

 Тем, кто пересел на шоссейные мотоциклы с кроссовых, придется осваивать технику 
  прохождения поворотов с нуля. Мотокросмены наклоняют байк под собой, смещают 
  зад наружу поворота, выставляют внутреннюю ногу и загружают внешнюю подножку. 
  Шоссейные водители загружают внутреннюю подножку, смещают грудь и подбородок 
  вовнутрь, сдвигают зад внутрь поворота. Положение тела водителя влияет на все 
  аспекты поведения мотоцикла - от быстроты руления до угла наклона и стабильности. Пробвайте стоейки да се наклоните надясно. Чувствате ли, как теглото ви се пренася на десният крак? На мотоциклета бихте натоварили дясната стъпенка, помагайки по такъв начин на мотоциклета да завие надясно. За да сте уверени, изработете си навик да направлявате мотоциклета в завой с помощта на долната част на шлема или на ципа на вашето яке. Дръжте ципа или съосен с мотоциклета или  немного изместен към вътрешността на завоя. Целта на тези манипуляций е проста – знаейки вече от опита за каране без ръце, че мотоциклета завива по посока на изместването на тежестта, вие трябва да сте уверени, че премествате тялото си в правилната посока.

Описаният  навик особенно трудно се усвоява от състезателите в мотокроса. Работата е там, че мотокроса техниката за преминаване на завой е друга - тялото винаги  остава право а мотоциклета се накланя под него. Ако пренесете тази техника на уличен байк, тя носи само вреда. Не можете да чувствате сцеплението на колелата с пътя, окачването ще работи с повишено натоварване, ще се намали клиренса. Иначе казано, такава техника на асфалт няма смисъл. Просто премествайте гежестта към вътрешността на завоя и всичко ще бъде наред.

За да разберете, как байка реагира на преместването на тежестта, изпълнявайте следните упражнения. Повдигнете се на стъпенките, карайте направо и вдигнете единият крак от стъпенката. Мотоциклета ще започне да завива къ страната на натоварената стъпенка.

 Использование внешней ноги в повороте позволит вам напрячь мышцы спины и пресса 
  и расслабить руки. Этот прием помогает рулить, но гораздо важнее, что он помогает 
  расслабить руки. Заявление: вся экипировка показана на фотографиях не в рекламных 
  целях, а просто потому, что она отлично работает в реальной жизни (отсюда потертости, 
  грязь и следы насекомых). Но преместването на тежестта още не е всичко . Важно е кога ще го направите. Ако е много рано мотоциклета ще се опита да влезе в завоя преди да сте готов за това. Ако е твърде късно, мотоциклетът ще се съпротивлява на опита ви да завиете и поведението му ще е нестабилно. Именно избора на правилният момента е основната трудност на този приом.

Изборът на правилният момент за преместване на теглото ви е особенно важен при преминаване на серия от завои. Помислете сами – четвърт от масата на системата се премества по време на движение. Как и кога – това оказва огромно влияние на плавността на движенията на мотоциклета.

За да усвоите успешно завиването с преместване на центъра на тежестта, трябва да се съсредоточите на движенито на тялото си. Започнете с накло на главата и рамото към центъра на завоя и едновременно започнете да премествате и задните си части. Не изнасяйте вътрешното коляно – оставете го за пистата. Използвайте преместването на задните части максимално и 2 см. имат силно значение, и помагат на байка да завие. В никакъв случай не висете на кормилото. Всяко усилие, приложеное към него или променя траекторията, или дестабилизира байка. За преместване на теглото използвайте не ръцете си а бедрата, опирайки се на стъпенките с тази част на подметките, на която стоите, когато се повдигате на пръсти. Не ставайте, просто немного напрягнете краката, за да се плъзнете по седлото. Упражнението ще ви се стори по- трудно, ако се опрете на стъпенките със средста на подметкат. Но ако се опрете с тази част от крака на която излизат мазолите по-добре ще почувствате мотоциклета.

Бележка за последното: не хранете илюзии, че преместването на тежестта на вашето тяло кара мотоциклета да завие – причината е в натоварването на степенките. Можете да пълзите по байка накъдето искате, но ако при това на стъпенките има равномерно разпределение на тегестта мотоциклета няма да завие. Но е достатъчно да натоварите едната стъпенка по-силно от другата, и мотоциклета ще започне да завива.

 Упирайтесь в подножки с помощью передней части стопы. Если вы поставите середину 
  стопы или пятку, вы будете медленнее загружать подножку, кроме того есть риск 
  в наклоне зацепить асфальт обувью. Нажимайте на рычаги тормоза и переключения 
  скоростей пальцами ног, передвигая стопу не отрывая ее от подножки - так вы 
  будете точнее дозировать усилия. Не снимайте ногу с подножки, потому что тогда 
  ваши действия будут слишком грубыми. После того, как вы переключитесь или затормозите, 
  снова сместите стопу назад. ГЛАВНОТО СА ТРЕНИРОВКИТЕ

Вие практикувате завиване всеки път, когато сядате на  мотоциклета, но целенасочените тренировки ще ви помогнат да го усвоите много по-бързоо. Намерете пуст паркинг или неизползван път и потренирайте завиването.

1. За начало поекспериментирайте – прилагайте различни усилия върху кормилото. Бавно, бързо, силно, слабо. Скоростта може да е всякаква, но обърнете внимание, колко повече усилия  трябват при по-висока  скорост.

2. Сега пробвайте едновременно да дръпнете кормилото с дръгата ръка. Нали, по-бързо завива? Усещането е като от хидроусилвател.

3. Напрегнете мускулите на корема и гърба, максимално разпуснете ръцете на кормилото. Престанете да висите на кормилото, поддържайте положението с помощта на тялото. Пробвайте същите движения, както и в първите два пункта, но следете, тегестта на тялото да не се намесва във вашите движения.

4. Дръжте тялото стегнато, използвйте ваши крака  за завиване. За да завиете надясно натиснете с лявото коляно и бедро резервоара. Това е като контразавиването, само че, сега краката ви карат вашата коремна преса да се напрегне и ръцете се отпускат сами.

5. При престрояване в друга лента се старайте да разберете колко бързо вашият мотоциклет се накланя от  вертикална позиция. Пробвайте да смените лентата бавно, пробвайте бързо. Забележете, че при бърза смяна ви се налага не само да карате мотоциклета да се наклони, но и трябва да го извадите от наклона. При бавна смяна на лентата това не се налага, байка се изправя сам. Това е проява на жироскопният ефект.

6. Следвайте друг мотоциклет по ненатоварен път, дръжте по-голяма дистанция и повтаряйте всичко,което той прави. Това е отличен начин да потренирате силата и реакцията си.

7. Пробвайте на втора предавка да завивате с газ и без газ. Обърнете внимание, как охотно байка се изправя щом подадете газ и колко неуютно  се чувства при какъвто и да е ъгъл на наклон, ако държите газта затворена.

8. Пробвайте да завивате в различни завои с различна скорост, но местете гърдите си към центъра на завоя и натоварваите вътрешната стъпенка. Използвайте мускулите на бедрата, за да преместите задните си части по седлото. Опирайте се на стъпенките с предната част на подметките. Вие ще забележите, колкопо-лесно се премества тялото ви акосе опирате правилно на стъпенките.

 На этой фотографии Энтони Гоберт и его соперники активно используют смещение 
  веса, чтобы помочь своим мотоциклам класса Супербайк вписаться в поворот. Их 
  пример пригодится и уличным райдерам. Загружайте внутреннюю подножку и смещайтесь 
  внутрь поворота, чтобы перекладывать байк из стороны в сторону с минимальными 
  усилиями. СЛОЖНИ ЗАВОИ

Най-главното в приомите за завиване е тяхното плавно изпълнение. Вие бутате кормилото, натискате с коляно резервоара, премествате теглото си на вътрешната стъпенка  и при това правилно управлявате газта. Професионалните състезатели извършват всичко това рефлекторно, но въпреки това постоянно тренират съвокупността от всички тези  движения. Най-главното е да усвоите контразавиването на подсъзнателно ниво. То трябва да стане такъв навик, както и  правилното  използване на очите. После започнете постепенно да  добавяте и другите приоми – завиване с газта, с крака и с теглото. С времето, ше почувствате, колко бързо и плавно сте започнали да карате, а може би и ще печелите състезания.

А още и ще разберете, защо опитните райдери толкова обичат завоите. Внезапно ще осъзнаете, че сте способни да опишете желаната траектория с точност до сантиметър-два. Байка ще се вклини в завоя или ще се изправи и увеличи радиуса, подчинявайки се на вашата воля. Свързаните сложни завой ще престанат да са плашещ проблем, а ще се превърнат в интересна и доставяща удоволствие задача. Когато под движещият се пред вас автомобил се появи яма, ще я заобиколите като по вълшебство. А когато се окажете на път, където острите завой  следват един след друг, вие няма да се предадете и да излезете в насрещната лента, а ще накланяте мотоциклета от едната на другата страна отново и отновоп, мечтаейки завоите да не свършват.

 

 

 

 

УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

Силови тренировки
Скоростното управление на мотоциклет предявява особени изисквания към мускулите на тялото ви, краката ръцете и шията, а също и към сърдечно-съдовата система. Повярвайте ми, струва си да свалите килограми и да укрепите мускулите си. Любимите упражнения на състезателите са кляканията. Особено внимателно следва да се отнасяте към мускулите на краката, защото именно те помагат да се премества тялото в завой. Бягането, планинското колоездене, мотокроса – каквото искате щом укрепва мускулите на краката. Посещавайте фитнесзалата, ако имате такава възможност, ако не - не се предавайте, отлични резултати може да се постигнат и с доступни средства.

Навреме премествайте тежестта си
Състезателите за разлика от обикновенните мотоциклетисти, “висят “ в завоите. Ако отчетем, че състезателните мотоциклети са много по-леки от серийните, става разбираемо, защо правилният избор на момента на увисването е особенно важен. Ако го направим много рано, мотоциклетът ще с вклини в завоя преди състезателят да е готов за  това. Ако го направим по-късно, вече в наклон ще дестабилизира мотоциклета. Но ако действаме правилно се появява вълшебното чувство, че байка завива сам.

Повече си увиснал –по- алко си се наклонил
Когато следващият път гледате ГранПри, обърнете внимание как състезателите излизат от завоя. В точката на апекс пилота увисва максимално. Едновременно с леко, почти незабележимо движение те все едно отблъскват байка от себе си, намалявайки ъгъла на наклон. По този начин, радиусът на траекторията не се прооменя, но мотоциклета вече е готов за изхода от завоя. За обикновеният водач този приом може да бъде полезен, ако повърхността на пътя в завоя  неочаквано се окаже хлъзгава. Колкото повече преместите тялото си към вътрешността на завоя, толкова по-малък ъгъл на наклон ще трябва за неговото преминаване.

Демпфер на кормилото
Това устройство е нужно за гасене на нежелателните колебания на предното колело. Ако ускорите на неравна настилка, предното колело започва да се мята от една на друга страна. Демпферът гаси тези колебания. Правилно настроеният демпфер практически не влияе на поведението на мотоциклета в сдандартни ситуации. Но ако го затегнем много завиването ще е трудно. Пробвайте да завъртите кормилото на място – трябва да чувствате съпротивлението на демпфера, но не повече от това. Демпфер не е нужен за всички модели мотоциклети, но със сигурност няма да попречи на някои спортни модели.

ЗАБЕЛЕЖКА 1
ЗАВИВАНЕ  И ЗАДНА СПИРАЧКА

Има два способа да намалим радиуса на траекторията в  завой – да затворим газта и да натиснем задната спирачка. Вторият способ по-често се използва в състезанията. Работата е там, че ако затворим газта, то предното колело се натоварва. Но доколкото в завой то вече е натоварено и е на предела на сцепление, то може да се хлъзне от допълнителното натоварване, което води до падане. Затова състезателите държат равна газ и съвсем леко натискат задната спирачка. Поради разположението на педала, това е по-лесно в левите завои, затова в последно време на състезателните мотоциклети се изнася на кормилото, за да може да се натиска с палеца на лявата ръка. За да няма неясноти - едновременното използване на газ и спирачки е основно състезателен метод и се ползва само на писта. При обикновенно каране, ако искате да спрете първо затворете газта, а ако если  искате да  ускорите – отпуснете спирачките. Впрочем, задната спирачка може да бъде полезена и на улицата - лекото натискане преди завой, ще насочи байка в нужната посока.

ЗАБЕЛЕЖКА 2
ЗАВИВАНЕ  И ПРЕДНА СПИРАЧКА

Лекото натискане на предната спирачка помага на мотоциклета да завие. Този приом допълва завиването с газта. Вие затваряте газта - предната вилка се натоварва  и мотоциклета охотно влиза в завоя. Ако и леко докоснем предната спирачка, то необходимото усилие на кормилото става още по-малко.

Вие, навярно имате възражение, че при натискане на спирачките мотоциклета намалява ъгълът на наклон, което е съвсем нежелателно в завой. Да, намалява, ако натискате спирачките твърде рязко и силно или грубо. Натискайте ги плавно. Движете ръчките бавно. Подробно ще обсъдим този метод в глава 6, ще обясня как trail-braking (спиране в завой) спасява живота на улицата и помага за спечелването на състезания.

Глава 5

 Умение ехать в свече говорит о превосходном владении газом. Чем больше 
  мощность мотоцикла, тем медленнее должна двигаться правая рука. Профессионалы 
  тренируют руку в каждой поездке. ГАЗ
Използвай с мярка

В тази глава се разказва за  ръчката на газта – най-възбуждащото устройство на мотоциклета. Скоростта примамва винаги, но този зов трябва да се  уравновесява от опасностите на реалният свят – от рода на запълнени с автомобили улици или полицейски радар. Готов съм да споря, че когато усвоите приомите от тази книга, цифрите на спидометъра няма вече да ви вълнуват – предмети на вашето желание ще бъдат идеалната траектория в завой, точното спиране с едновременно превключване надолу и по-малкото средно време за изминаване на любимият маршрут.

Неправилното използване на газта е причина за повечето непровокирани аварий с мотоциклетисти. Нищо удивително – ако задържим ръчката докрай дори за няколко секунди, цифрите на спидометъра на повечето съвременни мотоциклети ще станат трицифрени. Спортните – 600 цц. изминават четвърт миля за около 10-12 секунди, литровите са на долният праг на  9-те, и забележете – това са мотоциклети, които се продават свободно в магазините.

 Предельная скорость в правильном месте может быть безопаснее, 
  чем 40 миль в час в городе. Если вы любите ездить по-настоящему быстро, подыщите 
  себе гоночное кольцо, трассу для драгрейсинга или другое место, где такие скорости 
  законны. Снимок сделан на слете Southern California Timing Association, проходившем 
  на озере Эль Мираж. Подръжте газта отворена още малко и скоростта на 600 ще прехвърли 250 км/ч, а в класа " литър +" 300 км/ч. И макар, че тези постижения са сравнително безопасни на специално подготвени трасета, повечето нормални пътища са непригодни за тях. Най-лошото е, че ръчката много лесно се завърта, но е много трудно да се справим с резултата.

Да не храном илюзий – всеки ненормалник умее да ускори до максимума. Доказват го всеки ден, попълвайки списъка с  жертви на високата скорост. Те оставят черни ивици на асфалта, започващи пред завоя и свършващи в канавката или  Полностью открытый газ спортбайка - это здорово. Но газ, как и тормоза, 
  нужно воспринимать как реостат, а не как выключатель. Поворачивайте ручку, а 
  не дергайте ее. дървото.

В навиването на газта няма нищо трудно, с такова умени не си струва да се гордеем. Много по-трудно и достойно е да усвои приомите, в които точната работа с газта е основният момент.

 

 

 

От четвърта глава знаете, че правилното използване на газта помага да завиете. Вие затваряте газта преди завоя, за да натоварите предното колело и да свиете вилката. По-бавнодвижещият се мотоциклет по-охотно се накланя.

Отварянето на газта премества тежестта от предната на задната гума, разгъва вилката и принуждава мотоциклета да поддържа ъгъла на наклон, или да го намали, в зависимост от степента на подаване на газ и мощността на мотоциклета. Ето защо е толкова трудно да завивате с ускоряващ се мотоциклет. Помислете сами - предната вилка се е разгънала, значи геометрита на мотоциклета е станала по-устойчива. Но ако затворите газта и свиете вилката, то геометрията се променя в посока на по-добра управляемост. И така, с просто преместване на тежестта вие променяте поведението на своя мотоциклет, правеики го или по-устойчив или по-управляем. Разбира се, може да накарате байка да завие и на пълна газ, но ще ви трябва повече време и разстояние. Изработете навик да затваряте газта пред завой. Това винаги помага, особенно ако добавим и малко спирачно усилие.

  Руление и работа подвесок зависят от того, как водитель перемещает 
  вперед и назад вес мотоцикла. Вилка сжимается при торможении и разжимается при 
  ускорении, помогая направить байк в поворот (закрытый газ) или плавно переехать 
  через рельсы (открытый газ). ON / OFF

Общувайте с газта акуратно. Плавно я отнемайте. Затваряйте я лекичко. Чувствайте, как ръчката преминава в положение на празен ход. Бавно преминавайте от отворана към затворена газ.

Разбирате ли за какво говоря? За вредният навик да затваряме газта с едно рязко движение, от което тежестта, която току що е натоварвала задното колело, моментално се прехвърля напред.

Но това не е най-страшното. Най-страшното се крие в психологията на човек – и във вашата също. Щом затворите рязко газта веднага се хващате за спирачките. И започват неща по-страшни от приближаващия завой или кръстопът.

Когато вие твърде рязко натиснете спирачката, това най-вероятно ще блокира преднето колело или ще изправи мотоциклета на него. Вие, естественно, ще се изплашите и веднага ще отпуснете спирачките. В резултат вашият спирачен път нараства - често с болезнени последствия.

И така, връщаме се към източника на проблема – старайте се да затваряте газта леко и контролирано, защото това ще "успокои" вашите пръсти и те няма веднага да се вкопчат в спирачките. Затворете газта рязко на ниски обороти, и нищо страшно няма да стане. Направете тази грешка на ограничител и вашето задно колело ще се поднесе, особено ако и стиснете спирачката. Учете се при всякакви обстоятелства плавно и леко да действате с дясната ръка - именно в нея е съдбата ви.

 Начинающим гонщикам следует усвоить одно правило: "говорит чемпион 
  - молчи и слушай". Скотт Грей (слева) учит меня правильно работать газом 
  на Уиллоу Спринг в 1990 году. Его советы помогли мне выиграть первую гонку в 
  национальном чемпионате АМА в классе 250GP. НЕ ИЗТИСКВАЙТЕ МОТОЦИКЛЕТА

Агрессивният стил на езда прави вашето движение по улиците още по-опасно. Ако затворите газта с твърде голяма скорост, на байка ще му трябва някакво време да се стабилизира. В това време той е неуправляем, и водача се превръща в безпомощен пасажера. При скорост 108 км/ч. мотоциклета изминава 30 метра за секунда. Ако му трябва половин секунда да се стабилизира ще измине 15 метра. Винаги ли имате тези метри в запас?

Ако започнете да се отнасяте с уважение към ръчката на газта и я завъртате само с плавни, леки движения, вашият мозък по-добре ще може да определи скоростта за вход в завоя или да оцени спирачният път, защото сега не му се налага да се занимава с паниката. Вие повече няма да  захлопвате дросселните клапи и няма да се хващате за спирачките, затова предното колело няма да блокира в този момент, когато задното се мотае като знаме на вятъра. Вашият мозък ще може да помисли за такива неща като скоростта в завоя, ъгъла на наклон, траекторията. Защото вие сте затворили, а не захлопнали газта.

 

 

 Слишком резкая работа газом плохо сказывается на самочувствии пассажира. 
  Плавно работайте правой рукой (или правой ногой, если вы ведете машину), и всем 
  станет гораздо лучше. ТРЕНИРОВКА: ПРАВИ ТОВА БАВНО

Трудно е да се научите плавно да затваряте газта, затова аз не препоръчвам да започнете тренировки с подход към завой с 100 км/ч. Започнете с по-малко - с първа предавка. Потърсете си празен паркинг или пуст път и започнете да ускорявате и забавяте при различни обороти. Отначало действайте с газта много бавно, като редувате отваряне и затваряне. Концентрирайте се на движенията на дясната ръка, отработвайте ловкост в общуването с ръчката. Когато започне да се получава, увеличете оборотите и се постарайте да работите с газта така плавно, но по-бързо. Намерете предела, когато можете максимално бързо да затваряте и отваряте газта, съхранявайки плавността на движанието. Този приом е нужно особенно настойчиво да тренират тези, които участват в състезания, защото в условия на съперничество всички действия инстинктивно стават агресивни.

Използвайте този приом на управление и на автомобил, пикап, кросов мотоциклет – на всичко което има дросел. Обърнете внимание, как натискате педала на газта в колата. Изработете си навик никога да не правите това рязко. Ще ви се наложи да се научите на плавна работа с газта, защото иначе, когато започнете да карате по-бързо и използвате по-големи ъгли на наклон, няма да можете да натоварите  правилно контактните петна на гумите с повърхността на  пътя.

 <p>А и Б. Сравните пятно контакта загруженной (А) и не закруженной (Б) задней 
  покрышки. Чем больше пятно контакта, тем больше сцепления может обеспечить шина. 
  Поэтому сначала приоткройте газ, чтобы загрузить заднее колесо, уже потом начинайте 
  по-настоящему ускоряться.</p>
<p>В. Эта покрышка может удержать байк в предельном наклоне или ускорить его до 
  трехзначных цифр за несколько секунд. Секрет безопасного и стабильного прохождения 
  поворотов кроется в обмене "угловых" единиц на "тяговые". 
  Когда байк начинает выпрямляться, нужно открывать газ понемногу и очень плавно, 
  чтобы увеличить пятно контакта перед настоящим ускорением. Представьте себе, 
  что вы вдавливаете шину в асфальт ручкой газа.</p>
 ПРИТВОРЕНА, НО НЕ ЗАТВОРЕНА - ПОМНЕТЕ ЗА РАВНАТА ГАЗ

Да си спомним предишната глава. Вие приближавате завоя със затворена газ, натоварвайки предното колело и накланяте байка. Ако в наклон твърде силно натоварите предната гума, тя ще загуби сцепление с пътя, затова вие сте длъжни да се научите така да отваряте газта, че едва-еда да разтоварите предницата, но без да ускорявате. Такова положение на дросела се нарича "равна газ".

Тук главното е да не се престараем. Всяко прекаляване с газта ни заплашва с две неприятности. Първо, както вече знаем, ускоряващият се мотоциклет лошо се управлявя, затова може да пропуснем апекса. Второ, това може да доведе до занасяне на  задното колело, на което в наклон, освен тягата, действа още и центробежната сила. Результат от такова занасяне е хайсайд (high side - буквално "висока страна"): задната част на байка се пързаля навън от завоя, изведнъж гумата неочаквано възстановява сцеплението си с пътя и байка рязко се изправя, катапултирайки водача през външната си (високата) по отношение на завоя страна.

Равната газ стабилизира ъгъла на наклон, малко разтоварва предната гума, леко натоварва задната и дава на водача възхитителното чувство за устойчивост. Запомнете, целта на равната газ не е ускорение, а стабилизация на мотоциклета в завой.

 

Главното преимущество на плавната работа с газта е нарастналата скорост, нито повече, нито по-малко. Ако мотоциклета е спокоен, състезателят може спокойно да мисли, за избор на предавка, скорост за вход в завоя, сцеплението на гумите с пътя и траекторията. Всъщност, оценяването на сцеплението с пътя е много по-лесно, ако окачването е стабилно, а не се свива и разпъва през цялото време. Колкото по-плавно работите с газта, толкова по-бързо и комфортно ще карате.

 

ЗАДНАТА ГУМА И 100-те ЕДИНИЦИ СЦЕПЛЕНИЕ

 Быстрый гонщик - медленная правая рука. Почему? Потому что заднее колесо 
  этого мотоцикла под завязку заагружено "угловыми" единицами, и если 
  гонщик добавит "тяговые" единицы слишком резко, он наверняка сорвет 
  заднее колесо. Тут-то как раз и нужен ровный газ, а он обеспечивается только 
  медленной правой рукой. На какви сцепни свойства на гумите можеме да  разчитаме? Този въпрос няма прост и еднозначен отговор. Аз с удоволствие бих казал нещо от рода на "преминавайте този завой със скорост 85 км/ч и наклон 33 градуса", но няма смисъл. Отговорът зависи от множество конкретни условия, именно това прави нашия спорт толкова завладяващ.

Ето, вече много години аз  разказвам на своите курсанти в мотошколата за 100-те единици сцепление с пътя. Това  число  няма реална стойност, това са  теоретични единици, конкретната  величина на  които не е важна. Меките добре загряти състезателни сликове се зацепват  за пътя със 100 единици. Твърдите гуми на туръра, разчетени за големи пробези, имат също 100 единици. Най-главното е, че можете да разчитате само на 100 единици, повече просто няма.

Да разгледаме задната гума. Тя изразходва своите 100 единици за тягата и за уравновесяване на центробежната сила. Ако ъгълът на наклон е равен на нула, всичките 100 единици се използват за тяга. Сцеплението с пътя е толкова голямо, че мотоциклета се изправя на задната гума. Но щом байка се наклони в завой, част от тези единици отиват за съпротивление на центробежната сила. Ако се наклоните до упор, така че гумата да се търкаля по самият край, почти всичките единици отиват за завоя и съвсем малка част за ускорение. А мотоциклетът се държи отлично, може даже да търкаме коляно по асфалта.

 Чем мощнее мотоцикл - тем аккуратнее надо обращаться с газом. Выпрямляя 
  боевой байк Кенни Робертса младшего, я сперва добавляю газ ровно настолько, 
  чтобы разгрузить переднюю вилку и загрузить заднюю шину. Тем самым, я помогаю 
  байку выйти из поворота и приготовиться к ускорению. Вы можете смело добавлять 
  "тяговые" единицы, по мере того, как уменьшаются "угловые". Ако водача наклони байка в завоя така, че му трябват 97 единици за сцепление за борба с центробежната сила, а после ускори така, че му трябват 5 единици за тяга, това может да доведе или до сравнително безобидно поднасяне, или до хайсайд (зависи от това, как именно водачът прекрачи прага). Ако агресивно навие ръчката на газта, задното колело ще се претовари почти сигурно. Ако добавя газ бавно, може да използва и 100-те единици напълно, и да го прави абсолютно уверенно и предсказуемо във всеки завой. Плавната дясна ръка помага да печелим шампионата и безопасно да караме по улиците. И двете цели си заслужават борбата.

 Левее левого - вряд ли стандартный байк из магазина сможет наклониться 
  больше. Значит, в этом повороте все единицы сцепления перешли в угловые. Зарезервируйте 
  края шин для поворотов, а не для ускорения. Да прехвътлим достъпните ни единици сцепление, можем по много начини. В предишният абзац разгледахме мотоциклет ускоряващ  в завой. Ситуацията може да е и друга – може да наклоним ускоряващ се мотоциклет. Но резултата ще е един - вие искате повече  сцепление от колкото имат гумите и те се пързалят.

Наклон на ускоряващ мотоциклет не е за слабохарактерни, особенно ако са новаци. Те искат да  карат бързо и мислят, че това означава повече газ. Те грешат. Защото не много добре си представят, че мотоциклета по-добре влиза в завой с затворена или като минимум, намалена газ. Освен това,  новаците са застрашени от жесток хайсайд, защото добавят "ъглови" единици, не отнемайки от единиците на тягата. А е нужно само да върнем газта преди завоя  и всичко ще е наред. И така, не е важно, ускорявате ли в завой, или се накланяте при ускорение - от смяната на местата сбора не се променя. Щом единиците сцепление, които поискаме от гумите надвишат 100, те започват да се пързалят.

 

 Даже очень одаренные гонщики, такие как Джейк Земке (AMA 600 Supersport), 
  могут ошибаться с балансом единиц сцепления в повороте. На таких коварных трассах, 
  как Дайтона, следует обращаться с газом предельно внимательно. АСОРТИМЕНТ НА ГАЗТА

След като влезете в завоя е нужно да преминете от затворена към равна газ. Представете си мъничко завъртане на ръчката. Представете си съвсем леко опънато жило на газта. Представете си клапа, която се отваря на косъм. Представете си допълнителен милиграм гориво в цилиндъра. Представихте ли си ги? Това е равната газ, която най-добрите състезатели тренират цял живот. Преднамерено го описах по различни начини, защото е много важно понятие.

Но колко важно? Веднъж, през 1990 г. в един от етапите на шампионата AMA преминавах на трасето Уилоу Спринг Рейсуей, разположено в град Роузмънд, Калифорния. Бях  най-бързият състезател от местният клуб, затова ме поканиха да участвам в етапа на моя Del Amo Yamaha TZ 250, настроена от Стив Б.. След два дни предварителни тренировки установихме, че нашият отбор се прдставя не по-зле от постоянните участници в шампионата. Накрая на състезанията имах щастието да говоря със Скот Грюм, притежател на рекорда на трасето Уилоу Спринг. Неговият съвет се състоеше от само една фраза: "Пробвай във всеки завой да добавяш газта малко по-рано". На следващият ден аз спечелих първата си гонка в националният шампионат в класе 250GP. Благодаря, Скот.

 Посмотрите на износ задней шины Ники Хайдена. Края протектора 
  расслаиваются, потому что это места наибольших нагрузок. Используйте их только 
  для поворота, разгоняйтесь, когда мотоцикл начинает вставать. Въпросът "кога да отворя газта в завой" има прост отговор: "Веднага щом мотоциклета се наклони". Но колкото по-рано го направите, толкова по-плавно трябва да действате, защото в този момент задната гума използва почти всичките си 100 единици сцепление за завоя. Колкото по-силно сте наклонили байка, толкова по-внимателно трябва да подавате газ. Повярвайте – най-бързите състезатели работят с дясната си ръка най-бавно от всички. В максимален наклон те могат да добавят още една или две единици тяга и да получат точно  100 единици от задното колело. Запомнете: бърз мотоциклет – бавна ръка.

Но в някой момент мотоциклета трябва да излезе от завоя. Колкото повече се изправя мотоциклета, толкова повече единици за тяга имате на разположение. Вие можете плавно и равномерно да добавяте газ според изправянето на  байка. Ето ви отговор на въпроса, кога може да ускорите щом видите изхода от завоя и можете да намалите ъгъла на наклона.

Главното е не отваряйте газта твърде рано. Мотоциклетът трябва да е влязъл в завоя преди вие да подадете газ. Ярък симптом на твърде ранното отваряне на газта е  широкото преминаване на бавните завои: водача е нетърпелив да  добави газ, предната вилка се разпъва и мотоциклета увеличава  радиуса. И така, дръжте газта затворена, докато байк не се наклони и след това преминете на  равна газ.

 Этот мотоциклист срывает в занос заднее колесо своего супермотарда, 
  чтобы помочь мотоциклу быстрее довернуть и выйти на прямую после поворота. Он 
  добавляет газ и одновременно выпрямляет байк. Вождение супермотардов или кроссовых 
  мотоциклов отлично проясняет соотношение между углом наклона, газом и сцеплением 
  с поверхностью. 100 ЕДИНИЦИ ПОД ДЪЖДА

Дъжд, пясък, маркировка всички те намаляват не количеството единици , а стойността на тези единици. Вие както и преди  разпределяте 100 единици за борба с центробежната сила  и за тягата, само, че сега самите единици са по-малки. Намалените сцепни свойства на повърхността означават, че сега предела може да се достигне с по-малко газ и при по-малък ъгъл на наклон. Запазвайте уважение към сбора им. Дъждьт означава още по-бавна дясна ръка и по-плавно управление.

Същите разсъждения са верни за старите износени гуми. Вие комбинирате "ъглови" и "тягови" единици, но мащаба е по-малък. Щом се научите да уважавате единиците, ще разберете, защо най-бързите състезатели са и най-стабилни. Всяка гума може да  даде само 100 единици сцепление, и ако говорим за задната, разпределението определя ръката управляваща дросела.

 Задняя шина байка Мигеля Духамеля уже дымится. Но обратите внимание, 
  что мотоцкл почти полностью выпрямлен. Именно поэтому Мигель может контролировать 
  срыв колеса с помощью руля, газа и положения тела. Если бы он сорвал колесо 
  в наклоне, все закончилось бы весьма болезненным хайсайдом, когда задняя шина 
  начинает скользить, а потом, внезапно обретя сцепление, катапультирует гонщика. 
  Однако самый титулованный спортсмен AMA отлично понимает баланс между газом 
  и углом наклона. ТРЕНИРАМЕ ДЯСНАТА РЪКА

Когато следващият път се качите на мотоциклета опитайте се,  да затворите газта максимално бавно. Осигурете си достатъчно време и дистанция и напълно се концентрирайте на бавното затваряне на газта.

Обърнете внимание, колко бързо се движи дясната ви ръка. Ако захлопнете газта, почти сигурно ще се хванете за спирачките. Постарайте се да затворите газта бавно и плавно съсредоточете се на плавният преход към спирането.

Обърнете внимание на това, как потъва носа на мотоциклета при спиране или затваряне на газта. Ако затворите газта бързо, потъването ще е рязко. Пробвайте да я затворите бавно и предницата плавно ще потъне.

При езда по магистрала, пробвайте да връщате газта от различни обороти. Обърнете внимание, колко трудно е да се постигне плавност при високи обороти. На висша предавка и ниски обороти връщането на газта не е трудно, но пробвайте при същата скорост, но на трета предавка.

Заслушайте се във веригата  при езда на висока предавка. Чувате ли щракане при смяна на знака на тягата? Пострайте се така да работите с ръката, че веригата да не се чува.

 Эти парни на самом деле кольцевики (угадайте с трех раз, кто из них Ники Хайден), 
  но кроссовый мотоцикл помогает им попрактиковать заносы без печальных последствий. 
  Работа с газом - важный навык и для спортсменов и для обычных мотоциклистов. ДОБАВЯНЕ  / ОТНЕМАНЕ (изравняване на оборотите)

Освен за управление на скоростта и помощ при завиване, газта може да се използва по още един начин. Неголямо добавяне / отнемане на газта се използва за по-леко превключване на предавките надолу (и дори нагоре). Това става при натиснат съединител.  В този момент двигателят не е съединен с  трансмисията и може бързо да се  развърти. Благодарение на този способ оборотите не падат до тези на празан ход по време на превключването.

Както за всички други навици и този изисква практика, но затова вие не само ще превключвате по-плавно, но и ще запазите тансмисията. Всяко превключване надолу трябва да е съпроводено с изравняване на оборотите и на автомобил, и на мотоциклет. Освен това и  пасажерите са по-радостни, а и добре звучи. Подробно ще обсъдим този приом в 6-та глава.

 

 

 

УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

Сцепните свойства на гумите се изменят по време на състезание

Тъй като шампионите карат най-бързо от всички в света те са най рисковите момчета, така ли? Но защо толкова рядло падат? Всичко е просто – професионалистите не само прекрасно разбират баланса между "ъглови" и "тягови" единици, но и отчитат промяната на поведението на гумите в процеса на състезание, свързано с тяхното износване. Тяхното управление с газта в наклон става с течение на състезанието все по-плавно и по-плавно.

Ранно и плавно добавяне на газта
Състезателят, който започва да добавя газ във всеки завой 5 метра преди съперника,  удължава с тези метри следващата права. Ранната газ означава по-голямо ускорение, и този състезател показва при измерванията максимална скорост на правата. Обаче най-показателна е скоростта веднага след апекса.

 Судя по иллюстрации водитель обеспечил отличную траекторию в начале поворота. 
  Тонкий пунктир обозначает траекторию при слишком агрессивной работе с газом 
  в середине поворота. Если перестараться с газом, байк начнет вставать и в затяжном 
  повороте может даже выскочить на встречную полосу. Толстый пунктир показывает 
  идеальную траекторию, когда ускорение начинается только если виден выход из 
  поворота. Относително безболезнена тренировка
Професионалните пилоти постоянно търсят възможности за усъвършенстване на навиците за управление на газта. Голяма полза носи спидуейя. Няколко часа гоненица по земният овал в компания на приятели – какво по-хубаво? В добавка, това помага  да се научите по-добре да чувствате газта, което е полезно за пистата. Само че облечете специална екипировка - без нея този спорт е даже по-опасен от пистата.

Не прекалявайте с газта

В тези далечни времена, когато всеки месец се състезавах  на Уилоу Спринг, постоянно слушах мрънкания от състезатели за лошото сцепление с асфалта във вторият завой ( десен,  4-та предавка). При това винаги от бавните състезатели. Защо? Много просто – те приближават завоя с по-ниска скорост от колкото могат, осъзнават това и добавят газ. Тъй като правят това в наклон (използвайки, например, 80 единици в качество на "ъглови") и добавят газ твърде рязко (искайки, да допуснем, 25 единици за тяга), просто превишават предела на сцепление на задното колело. Бързите състезатели плавно добавят газ,  достигайки до 100-те единици сцепление.

Изравняване на оборотите
Състезателите, чиито мотоциклети нямат специален съеденител (slipper clutch), постоянно тренират изравняването на оборотите на двигателя и трансмисията, защото не могат да си позволя да блокират задното колело преди завоя.  За тези, които карат по улиците, цената на грешката е още по-висока. Затова  тренирайте способа до тогава, докато не ви стане навик, а навика втора природа. Подробно ще се спрем на този приом в глава 6.

Глава 6

 При аварийном торможении или при обычной остановке на светофоре вес 
  мотоцикла смещается вперед, загружая переднюю покрышку. Правильно управление 
  тормозами спасет вас в аварийной ситуации и улучшит управляемость байка в каждой 
  поездке. СПИРАЧКИ
Тяхната сила е нужна не само за спиране

Ако сте решили да усвоите само един приом за управление на мотоциклет, изберете "спирането”. Правилното използване  на спирачките прави всяко каране не само завладяващо но и по-безопасно. И отново в центъра на вниманието е вашата дясна ръка. Показалеца и  средният ви пръст - не без помощта на десният крак, разбира се - решават съдбата ви. Те са главните, само мозъкът е по-важен от тях.

Д се научим да навиваме газта е лесно, много по-трудно е да се научим да спираме. Ще ви го потвърдят хиляди мотоциклетисти, които добре ускорили се на правата, не съумяват да намалят преди завоя. Правилното използване на спирачките е най-важната част от управлението на мотоциклета.

ТВОЯТЯ ПРИЯТЕЛКА, СПИРАЧКА

 Многие владеют не одним мотоциклом. Этот водитель путешествует на Triumph 
  Sprint, и пересаживается на GSX-R600, чтобы погонять по извилистым дорожкам. 
  Тормоза этих мотоциклов имеют очень разный характер, так что водитель должен 
  тренировать торможение на обоих аппаратах. Колкото и книги да прочетете, няма да се научите да спирате. Ще ви се наложи да отделите време и да тренирате на вашият личен мотоциклет. Да, разбира се, казвате си го всеки ден, трябва да отделя време за това.. В най-добрият случай един  ден отивате на паркинг и няколко пъти спирате. Бедата е в това, че авариите не се случват в съответствие с вашите планове. Колкото по-скоро се научите да спирате, толкова по-рано ще сте готов за действие по спешност. Възможно, е  неприятността да се случи утре. Вие готови ли сте?

Виждал съм много мотоциклетисти, неспосбни да спират. Ускоряваха се чудесно, но щом ставаше въпрос за спиране,  резултатите им бяха повече от лоши и нестабилни.                 И причината не е в типа мотоциклет. По-важни са пръстите и кракът, а още и мозъкът, който ги управлява. И отново ключово понятие е плавността. Започнете да спирате постепенно, почувствайте, как тежестта се премества напред, и чак тогава увеличете усилието на  ръчката. Всичко трябва да се изпълнява бързо и контролируемо. Стиснете ръчката, не я дърпайте.

Бил съм свидетел на много падания и мога да кажа, че повечето от тях са през първите два месеца каране на новият мотоциклет. Всеки мотоциклет изисква специален подход, и вие сте задължени да намерите този подход, в противен случай ви чакат големи неприятности.

 Эти тормоза (RVT1000R-RC51) могут очень быстро остановить мотоцикл массой 430 футов 
  со скорости 160 миль в час, а могут выполнить ювелирную работу в повороте. Все 
  зависит от программного обеспечения, то есть вас. ПРОВЕРКА НА НАВИЦИТЕ

Всичките съвети, подсказвания и методи, които вие ще намерите в тази глава, са основани на огромно количество проведени от мен тестове на спиране и тренировки. Аз както и вие, винаги съм разбирал важността на този навик, но чак  първият проведен от мен тест ме застави да премина от думи към дела. Бяхме поканили група мотоциклетисти на свободна площадка, надявайки се да напиша после статия за Motorcyclist. Там разбрах, че да спреш мотоциклет е много по-трудно от автомобил. И главното условие за успех не е модела на мотоциклета, марката на гумите или материала на накладките. Най-важното е навика на водача. Именно владението на правилните навици отличава този, който е  способен стабилно да спре с минимален спирачен път при всякакви условия, от този, който мижи при спиране. Виждал съм мотоциклетисти, които се боят от спирачките, или не вярват в силата им, или твърде много им се доверяват. Всички те отлично ускоряваха, а после не знаеха какво да правят достигнатата скорост.

И така, едно прекрасно утро събрахме осем мотоциклетиста с различно ниво на подготовка  на огромна пуста площадка  в град Торънс, Калифорния. Помолихме ги да ускорят до 60-70 км/ч, и да спрат веднага щом отминат оранжевият конус. Утрото започна зле  - първият моторист, изравнявайки се с конуса, срабчи ръчката на спирачката, като малко момче сладолед. Предното колесо блокира и се плъзна настрани, мотоциклетът падна, водача си счупи ключицата. Този случай послужи за прекрасна илюстрация на  правилото: стиснете ръчката, не я дърпайте.

После видях, как един от тях така зацикляше на спирачките, че забравяше да затвори газта. А друг постоянно блокираше задното колело и уплах отпускаше и двете спирачки, увеличавайки спирачния си път. Слънцето се вдигаше все по-високо, а седемте останали мотоциклетисти опитваха отново и отново. Към обед всички подобриха резултатите си – спирачният път стана по-къс, спирането стана стабилно и контролируемо. А това добави уверенност във водачите.

Всичките осем мотоциклетиста бяха посещавали курсове за начално обучение и притежаваха правоспособност за управление на мотоциклет, но само един от тях редовно тренираше навиците си. Този ден всички напуснаха площадката знаейки силата на тренировките. И не само те. Аз също, гледайки техните успехи и виждайки до какво води неумението да спираме. Тръгнахме си с едно желание – да тренираме. Колкото може повече.

 Мотоботы сильно снижают чувствительность, поэтому так легко перетормозить задним 
  тормозом, особенно в аварийной ситуации. Это не значит, что мотоботы не надо 
  носить, это значит, что нужно Т-Р-Е-Н-И-Р-О-В-А-Т-Ь-С-Я. КАКВО ДА ТРЕНИРАМЕ?

Всеки професионален стрелец ще ви каже, че спусъкът не трябва да се дърпа, а плавно да се натиска. Същото важи и за ръчката на предната спирачка. От предишната глава узнахме, че е нужно отначало да отворим малко газта  , за да натоварим задната гума и да увеличим контактното петно.   За спирането важи същото – отначало леко натискаме спирачката за да натоварим предицата. После може да спираме решително. Без началното леко спиране,  преместването на тежестта ще е твърде рязко. A ако натиснем спирачките твърде рязко и  агресивно, предното колело ще блокира преди тежестта да се премести напред и да го натовари. Хлъзгането на предното колело при спиране почти винаги води до падане. Запомнете: първо преместваме тежестта напред, после спираме.

Отделете време за отработване на навик за  прогресивно спиране. Тренирайте го всеки ден при всяко каране и при всяко спиране. Асфалта не винаги е добър, а пътя не винаги е прав. Прогресивното спиране ще ви помогне да намалите на мокра настилка или в средата на завоя, и дори в средата на мокър завой. Ако просто рязко натиснете спирачките, то навярно ще паднете.

 В повороте мотоцикл замедляется сам по себе, но чтобы эффективно распоряжаться 
  скоростью, вам нужно хакое хитрое специальное устройство - тормоза НА ГРАНИЦАТА НА ХЛЪЗГАНЕТО

След началното леко спиране, натиснете ръчката на спирачката истински и почувствайте, колко добре спира вашият мотоциклет. Слушайте предната гума - при максимално отрицателно ускорение тя лекичко започва да просвирва. Съсредоточете се на усилието на пръстите на дясната ви ръка. С времето ще можете или да блокирате по своя воля предното колело, ако карате мотоциклет с дълга база и голяма следа на предното колело, или да отделите от земята задното, ако под вас е къс спортен модел. Щом колелото блокира, отпуснете предната спирачка. Потренирайте да не я отпускате изцяло, а само толкова, колкото е необходимо да се  възстанови сцеплението. Ако в момент на паника  съвсем отпуснете ръчката, вашият спирачен път ще се увеличи.

Този приом се нарича спиране на границата на хлъзгането. Границата след  която колелото блокира е предела на спирачните качества на мотоциклета при праволинейно движение. Вие сте длъжни в съвършенство да овладеете този приом.

При спиране със задната спирачка, натискайте педала с пръстите на крака с внимателно контролирано усилие. Помнете, че задната спирачка се използва но внимателно. Блокираното, особено в завой, задно колело, като минимум ще ви стресне, а може да е  причина за падане. Не сваляйте крак от стъпенката, за да не губите ” чувство” за педала просто завъртайте стъпалото си около стъпенката – така можете          по-точно да контролирате усилието. Подробно ще разгледаме използването на задната спирчка малко   по-късно.

ПРЕДНАТА ГУМА И 100 ЕДИНИЦИ СЦЕПЛЕНИЕ

Помните ли за 100-те единици сцепление? При праволинейно движение предната гума може да осигури колосални спирачни сили. Именно поради това можем лесно да вдигнем задната гума от земята.

Но щом мотоциклета се наклони в завой, част от единиците отиват за изравняване на центробежната сила. В началото на завоя, тези единици няма да са много, но според нарастването на ъгълът на наклон тяхното количество ще нараства. Затова ще ви се наложи да отпускате постепенно ръчката на спирачката за да “освобождавате” единици сцепление за противопоставяне на центробежната сила. Този приом се нарича trail-braking. Ако не отпускате ръчката, то количеството нужни единици ще надвиши достъпните.

 Вообще-то Джимми Файлис редко ошибается, но этот классический лоусайд 
  целиком на его совести. Причина - слишком сильное торможение в наклоне. Новые 
  или непрогретые шины, холодный асфальт - все это ухудшает сцепление с дорогой. 
  Ошибок в оценке сцепления избежать трудно, но те, кто ездит по улицам, должны 
  ошибаться в сторону меньшей скорости и не надеяться на trail-braking. Ведь полоса 
  безопасности есть только на гоночных треках. Какво ще стане после  - поднасяне или падане - зависи от способа за прминаване на завоя. Ако водача достига 100-те единици постепенно, с прогресивно и контролирано усилие ще се получи контролирано поднасяне. При рязко спиране паденето е неминуемо.

Всеки, който се е опитвал да зави при силно спиране е забелязал, че това не е лесно. Ако мъничко отпуснем спирачките, давайки на вилката малко да се разгъне, то ще завием по-лесно. Мислете за това, когато разделяте единиците на  "ъглови" и "спирачни".

Не е нужно напълно да отпускате спирачките в завой. Първо - скоростта може все още да е твърде висока за този завой. Второ, предната вилка ще се разпъне напълно, намалявайки управляемостта на байка, което в завоя не ни е нужно. Мотоциклетиста е длъжен плавно да отпуска ръчката, според нарастването на наклона, за да осигури на предната гума достатъчно "ъглови" единици. Тук помага "чувството за ръчката", позволяващо точно дозиране на усилието без да прескачаме предела. Водача заменя "спирачни" единици, които свиват вилката, за "ъглови" единици, които също свиват вилката и ако всичко е извършено правилно, мотоцкилета ще ви отговори с  плавност и устойчивост.

 Настройка - великая вещь, потому что нет двух одинаковых райдеров. Настройте 
  рычаги тормоза и сцепления так, чтобы пальцы могли комфортно лежать на них.  ЗА TRAIL-BRAKING СА НУЖНИ НЕЖНИ РЪЦЕ

Мотоциклета може едновременно да завива и намалява скоростта си. Това се нарича trail-braking. Този приом ще ви свърши работа, когато в средата на завоя се окажете в аварийна ситуация. Ако в завой  използвате 84 единици за борба с центробежната сила,  ви остават още 16 единици за спиране. И ако умеете да използвате предната спирачка и плавно натоварвате гумата, ще можете да се възползвате от останалите 16 единици, не престъпвайки границата.

Според намалението на скоростта на байка, ъглът на наклон при зададеният радиус на преминаване на завоя трябва да се намали, което ви дава възможност да увеличите силата на спиране. Използвайте простото уравнение: радиус = скорост. Намаляването на скоростта ви дава възможност да намалите радиуса, или ви позволява да останете на същата траектория, намалявайки ъгъла на наклон. Но за да направите това практически, вие трябва да се научите да спирате плавно и контролирано. Trail-braking  е  отговор на въпроса "какво да правя, ако влезна  в завоя много бързо?". Гледайте там, където иската да отидете и плавно натискайте спирачките. Според намаляването на скоростта байка ще се  изправя, което ще ви позволи да спирате още по-силно. Ако скоростта е твърде висока - не се предавайте, продължавайте да спирате.

 <p>Переключение на пониженную передачу часто сопровождает торможение, поэтому 
  нужно научиться делать перегазовку. С ее помощью можно подстроить обороты двигателя 
  под новую передачу, и сделать переключение более плавным. Сам прием довольно 
  прост, все дело в координации.</p>
<p>1. Закройте газ и надавите на тормоз. Никогда не тормозите при открытом газе. 
  2. Выжмите сцепление. Используйте безымянный палец в качестве ограничителя хода 
  - совсем не обязательно продавливать рычаг до рукоятки, чтобы переключиться. 
  3. Смените передачу контролируемым движением, не бейте по педали. 4. Газаните, 
  продолжая тормозить и выжимать сцепление. 5. Отпустите рычаг сцепления плавным 
  движением, на случай, если вы ошиблись с оборотами. Если перед поворотом вам 
  нужно переключиться на четыре передачи вниз, это значит, что нужно сделать четыре 
  перегазовки - секвентальные коробки любят, чтобы на них поступал крутящий момент 
  между переключениями.</p>
<p>Подсказка для тренировки. Одна из ошибок при выполнении приема - слишком быстрое 
  отпускание рычага сцепления. Вторая - недостаточное открытие газа, когда не 
  набирается достаточное количество оборотов. Если все сделано правильно, шаги 
  1-5 происходят почти одновременно.</p>
 СПИРАЧКИ И МЕЖДИННА ГАЗ

Във втора глава разгледахме основните приоми за управление на мотоциклет, с тяхна помощ напълно можем да се оправяме на улиците. Но има и по-напреднали  приоми, именно те правят нашият спорт толкова завладяващ.

Много мотоциклетисти умеят да спират, почти всички умеят да превключват предавките надолу, но за да обедините тези два навика ще ви се наложи да потренирате. Защо е нужно да жертвате спирането заради понижаването на предавката, или напротив, да чакате с превключването до края на спирането? И отново на помощ ви идва дясната ръка.

Целта на превключването на понижена предавка е  увеличение на оборотите на двигателя. Причина може да бъде приближаващ завой, или хълм, или изпреварване. Ако намалите преди завоя, ще ви се наложи едновременно с това да превключите надолу. В напреднала автошкола обезателно ще ви научат на приома, "пета-пръсти", когато вие натискате с пръстите на крака спирачката и едновременно с петата или края на подметката газта. Целта е повишение на оборотите, за да съответстват на понижената предавка. Този приом прави превключването надолу по-плавно и запазва трансмисията.

 Эта фотография показывает, почему райдеры падают в середине поворота. 
  Перетормаживание задним тормозом в наклоне и байк соскальзывает вбок. Использовать 
  задний тормоз можно, но только очень осторожно. Ако вие използвате само два пръста за  спиране, можете обхващайки с  останалите три ръчката на газта, да я завъртите по време на превключването надолу. Най-трудното    е да продължавате едновременно с това да спирате. Отначало ще отпускате и отново ще натискате спирачката, което няма да се хареса на предната вилка. И имайки пред вид, че задното колело при спиране се разтоварва, става ясно защо е необходимо изравняване на оборотите –може да блокира задното колело, а това в завой не ви трябва, дори и при малък наклон. Всеки път, когато чувате просвирване от задната гума след превключване надолу, знайте, че оборотите не съответстват на новата предавка. На задното колело му се налага чрез веригата, скростната кутия и съеденителя да развърта  двигателя. Не е ли по-просто да дадем газ при натиснат съеденител? Това е от полза и на вас и на двигателя, и на  трансмисията.

Повечето съвременни мотоциклети позволяват регулиране на разстоянието от ръчката на спирачката до кормилото. Възползвайте се от тази възможност и нагласете разстоянието според ръката си. Забелязал съм, че повечето водачи незнайно защо отдалечават ръчката твърде много, затрудняваки сами себе си.

Превключването надолу с едновременно спиране не е трудно да се уcвои от гледна точка на координацията на движенията. Трудностите започват, когато намесим и времето нужно за изпълнение на приома. Газ трябва да се подаде,  когато съеденителят е разделил двигателя и трансмисията. Не е нужно да натискате ръчката до упор, използвайте в качеството на ограничител безименният пръст. Не пускайте изведнъж ръчката, отпускайте я плавно и контролируемо - това може да ви спаси живота, ако сгрешите с оборотите или случайно превключите с две предавки надолу.

 

ЗАДНА СПИРАЧКА

Ах, да, имаме и  задна спирачка. Очевиден проблем с нейното използване е преместването на тежестта нали? При спиране тя се премества напред, натоварвайки предното колело и разтоварвайки задното. А разтовареното колело е лесно да блокира даже при малки усилия. Съвременните спортбайкове при интензивно спиране отделят задното колело от земята, така че да го блокираме почти не ни трябват усилия. Става ясно, защо много мотоциклетисти въобще не използват задната спирачка.

Обаче много изследвания показват, че с двете спирачки се спира по-бързо отколкото с една. Много райдери са установили, че ако натиснат задната спирачка част от секундата по-рано от предната, това помага преместването на тежестта напред да стане по-плавно. Ако се абстрахираме от спортбайковете и разгледаме мотоциклетите с по-дълга база, които и често возят пасажери, то използването на задната спирачка не изглежда съвсем безполезно. Да потренирате и десният си крак няма да е лошо.

 Применение заднего тормоза в повороте позволяет погасить последние 
  излишки скорости без нарушения стабильности. В левом повороте все просто, нужно 
  только заранее поставить ногу на педаль. В правом повороте задача осложняется, 
  потому что есть риск зацепить ногой асфальт. ПРОБВАЙТЕ САМИ

Настройте задното окачване на най-мекият вариант. Помолете ваш приятел да  държи мотоциклета за кормилото, а сами натиснете задницата няколко пъти, стараейки се да свиете окачването възможно най-много. Обърнете внимание, колко бързо тя се връща в изходна позиция. Сега помолете приятеля си да  натисне задната спирачка в този момент, когато максимално сте свили окачването. Забелязвате ли, колко бавно тя се връща обратно? Това е  защото задействаната спирачка създава  допълнителен момент на носача и рамата. По този начин, при използването на задната спирачка предната вилка се свива по-малко,а задното окачване работи по-бавно. Познавам много райдери, които използват задната спирачка само заради този ефект, защото той позволява по-добре да се  контролира както спирането, така и преместването на тежестта напред.

ПОЛЗВАЙТЕ,САМО ВНИМАТЕЛНО

В никакъв случай не се отнасяйте към педала на спирачката на мотоциклет, така както и към педала на спирачката на автомобил. Обикновено, когато водача реши, че се движи твърде бързо, той натиска педала с всички сили, направо го мачка. Резултатът е известен - черни следи, водещи в канавката и разкази от рода  "не, този завой трябва да се взима по-бавно". Лекото докосване на педала е добър способ за намаляване на скоростта преди завой и отличен способ за регулиране на скоростта непосредственно в завоя. Защо? Защото използването на задната спирачка не натоварва предницата на мотоциклета, както използването на предната. Разбира се, носът пак се натоварва, но това става по-плавно и безопасно.

Освен това, задната спирачка помага на байка да завие. Лично аз считам тази нейна функция за най-важна.

 Большинство мотоциклистов любят тюнинговать свои байки. Одним из главных 
  направлений тюнинга является подгонка органов управления под водителя. Хорошая 
  идея - понизить уровень педали тормоза, чтобы стопе было труднее до нее дотянуться. 
  Это снизит усилие на педали и уменьшит вероятность блокировки колеса. Не забудьте 
  перенастроить концевик стоп-сигнала. Участвал съм в състезания и съм тествал мотоциклети много години и няколко пъти съм изпробвал и машини без задни спирачки. Веднъж това бе тунингован мотоциклет с модни карбонови дискове, които изглеждаха фантастично, но бяха съвършенно нефункционални. Друг път механиците в бокса в състезание за издържливост толкова бързаха, че ме оставиха без задни накладки. Спомням си и неправилно  монтирана спирачна скоба, от което вътрешната накладка се изтри за няколко обиколки. И всеки път чувствах, че при интензивно спиране губя контрол над мотоциклета, защото щом предната вилка се свиеше байка размахваше опашка като радостно куче. Струваше ми се, че  мотоциклетът балансира на предното колело, съвсем бях загубил чувство за задната гума и се бавех поради това на всеки завой. За trail-braking  не говоря, само предното колело не може да обезпечи толкова контролирано и безопасно спиране. Кратко казано, бях привикнал да използвам задната спирачка и без нея ми бе трудно.

На никой не бях разказвал за своите предпочитания към използването и на задната спирачка, докато веднъж не говорих с известният състезателен механик Скот Бичам. Обсъждахме новите технологии, и аз се изпуснах, че активно ползвам и задната спирачка. Той ми отговори, че Майкъл  Дуан, петкратен шампион от ГранПри 500, даже е молил да му преместят привода на задната спирачка на кормилото, когато поради травма не е можел да ползва педала. Защо му е това, ако задната спирачка не е важна?

 Производители тормозов тратят огромные средства на исследования. 
  Их результаты помогают гонщикам быстрее проходить повороты даже на стоковых 
  тормозных системах (гонки суперспорт 600) ХЛЪЗГАВО ИЛИ НЕ?

Задната спирачка е още и отличен прибор за измерване на сцеплението с пътната настилка. Натиснете педала до блокиране при праволинейно движение – усилието ще ви  подскаже, колко е хлъзгаво в момента. Винаги проверявам платното в дъждовни карания по този начин. Освен това, така можем да оценим и свойствата на новата гума. Нужно е само да привикнем към поведението на задната гума при спиране, даже към звука, която тя издава. Повтарям - такъв тест може да се провежда само при праволинейно движение с разумна скорост и блокирането на колекото трябва да е само за миг,  за да не се изпързаля настрани. И още – колкото по плавно натискате педала, толкова повече информация получавате.

Ако все пак случайно блокирате колелото, то има два начина да се справите с това. Първо, може да отпуснете педала на спирачката преди задното колело да е тръгнало настрани. Вторият начин е с кормилото. Вие оставяте колелото блокирано и обирате колебанията с кормилото. Управлявайте така, че предното колело винаги да е насочено направо,  тогава мотоциклета няма да падне. Кoй начин е по-добър? В аварийна ситуация едва ли бихте мислили за усилието върху педала, но в същото време тренираният десен крак реално ще съкрати спирачният път. Затова тренирайте двата начина.

АНТИБЛОКИРАЩИ И КОМБИНИРАНИ  СИСТЕМИ

Анитблокиращите системи, или АБС, се появиха на мотоциклетите през  80-те години. Те реално намаляват вероятността от блокиране на колелата  при спиране на сложни покрития. За първи път се запознах с такава система на  тестовете на BMW K100 в Берлин. Организаторите посипаха тук - там по площадката пясък и така организираха трасето, че спирането започва на чист асфалт, а продължава на пясък. Първите няколко спирания вдигнаха пулса на  журналистите, но с времето разбрахме, че системата работи и може да и се доверим.

От тогава системите АБС станаха все по-съвършени. Струва ли си тази система? Разбира се, струва си. Дори на сух асфалт и съсъ загрети гуми е нужно да си истински майстор, за да победиш електрониката.

Някои мотоциклети са снабдени с комбинирани системи, когато натиснете педала или ръчката се задействат буталата както в предните, така и в задните скоби. Комбинираната система ви позволява да използвате предната спирачка и да се възползвате от стабилизиращият ефект, който ви дава задната спирачка. Байка по-добре влиза в завоя, а вие по-добре можете да контролирате спирането, защото  ръката е по-чувствителна от крака ви. В случай на екстренно спиране ще можете да задействате и педала с крак, но в повечето случай ще ви е  достатъчно и усилието на ръката.

 Установка меньшей скобы позволяет уменьшить эффективность заднего тормоза. 
  Другие способы - высверливание дырок в диске, уменьшение толщины накладок и 
  ограничение перемещения педали. Слишком сильный задний тормоз не нужен никому. НАМАЛЯВАНЕ НА УСИЛИЕТО

Най-вероятно ще искате да настроите задната спирачка по себе си. Преди всичко, преместете педала по-ниско и по-далече от стъпенката, за да не го натискате неволно. Това намалява и усилието върху педала. Внимавайте, настроеният по такъв начин педал, да не се допира до асфалта в завоите. И не забравяйте да пренастроите датчика на стоп-сигнала.

Ако след това продължавате да блокирате задното колело, пробвайте да намалите ефективността на системата диск-накладки. Някои отбори  пробиват огромни отвори  в дисковете, някои изпилват накладките. Ако не можете сами да се справите с това, дайте байка в работилница. Ако финансовият въпрос не стои много остро, може да купите специална тунингова скоба с по-малък размер. Това е случая, когато по-малко, значи по-добре. Так или иначе, вашата задача  е да направите задната спирачка по-малко чувствителна, а това означава и по-полезна. Помнете, целта на задната спирачка не е самото спиране, а стабилността и прецизното корегиране на скоростта. Ако задното колело блокира, то е безполезно.

Помнете само, че колкото и добре да владеете задната спирачка, най-важна е предната. Само тя може да спаси вашият живот. Задната спирачка прави вашето управление по-съвършено, помага ви да не зависите толкова от условията на пътя и да постигнете по-добра стабилност.

УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

Натиснете леко, после натиснете силно
Добрите състезатели се стараят максимално да намалят преди завоя в самото начало на зоната на спиране. Щом предното колело се натовари, те натискат ръчката с едно мощно усилие. През оставащата част от зоната за спиране, те точно подбират скоростта с помощта на trail-braking, постепенно отслабвайки усилието върху спирачките, според това как се  накланя мотоциклета.

Точно подбирайте скоростта
Състезателите използват спирачките в завоя чак до апекса, за да подберат колкото могат по-точно скоростта на преминаване през завоя. Trail-braking помага на състезателят да се справят с грешната скорост на входа в завоя, или с неправилно избраната предавка, или с аварийна ситуация в завоя. Способността да конролирате скоростта, ви дава възможност за стабилно преминаване на апекса, както и с трафик, така и без.

 Длинная база имеет своои преимущества. Например, эта Hayabusa гораздо 
  дольше отставляет заднее колесо в контакте с землей при резком торможении, чем 
  короткая шестисотка. Потратьте немного времени, чтобы понять, насколько эффективен 
  ваш задний тормоз. Чистотата – залог за здраве
Както вече споменах, механиците често чистят дисковете с помощта на механични или електрически приспособления. Това трябва да се прави всяка седмица.

Не бързайте с новите накладки
Новите накладки при агресивно използване развалят спирачните дискове. Затова механиците лепят на оборотомера стикер "нови накладки", за да не спират излишно силно в началото.

Колкото по-малко, толкова по-добре
Механиците пробиват  огромни отвори в задните дискове, за да облегчат мотоциклета и намалят ефективността на  задната спирачка. И на състезателите, и на обикновените мотоциклетисти мощна задна спирачка не е нужна.

Късно спиране? З-а-б-р-а-в-и!
Агресивното спиране на улицата е уместно само в аварийна ситуация. Дори в състезанията късното спиране се използва само за смяна на позицията, когато състезателят изпреварва съперника при входа на завоя и му блокира траекторията. Такъв стил влошава времето на обиколка, защото на мотоциклета му се налага да се движи вътрешно от идеалната траектория, а това води до загуба на апекса, понижена скорост на преминаване на завоя и не се постига идеален изход на правата.

ЗАБЕЛЕЖКА 1 Trail-braking: точен избор на скорост

Trail-braking повишава безопасността, защото владението на този приом позволява да променяме скоростта в завоя. Ако вие спирате преди завоя и отпускате спирачките в завоя, то ще ви се наложи твърде рано да решавате с каква скорост да преминете завоя. На познат маршрут това не е проблем, ако в средата на завоя не ви чака неприятна изненада. Но ако се случи, без умения за спиране в наклон няма да ви се размине. Помнете, колкото по-бързо карате, толкова повече използвате спирачките, защото започвате да спирате по-рано и спирате по-дълго.

ЗАБЕЛЕЖКА 2 Главен закон за тренировка

Ако вие карате със 160 км/ч, тренирайте спиране от 160 км/ч. Ще разберете, че да спрете от такава скорост никак не е лесно. Обърнете внимание на дължината на спирачният път, възможно е това да ви накара да преосмислите своя скоростен режим.

Глава 7

 Гоняетесь ли вы под дождем на антикварных мотоциклах с их узкими шинами, 
  или отжигаете на горных дорожках, присыпанных песком - неправильная оценка внешних 
  факторов может дорого вам обойтись. ЗА ВЪНШНИТЕ ФАКТОРИ
Не само трафика и атмосферните условия

Аз смятам, че подобряването на навиците за управление на мотоциклет – това са не-много разговори и много тренировки. За да се научите да карате – трябва да карате и колкото повече време прекарвате в седлото, толкова по-бързо и безопасно ще стигате на работа или до финала на състезанието. Теорията е велико нещо, но тя не може да ви  научи на плавно натискане на  ръчката на спирачката при влитане със 130 км/ч в непознат завой. В състояние на стрес тялото трябва да действа правилно, а правилните действия са възможни само ако грамотно оцените външните фактори.

Към тези фактори се отнасят състезателното трасе, обичайният маршрут до работата, неделната разходка до планината или мотопътешествието по време на отпуск. Ако сте достатъчно навити можете да изпробвате всичко това. Аз искам да ви кажа, че моето възприятие за добро управление е подходящо за всеки от изброените сценарии. Вие можете да преминете през цялата страна на Gold Wing, да участвате в състезание с  антикварни мотоциклети на TZ350 или ежедневно да пътувате до работата на GS500 – вниманието към  външните фактори ще ви помогне да се насладите на всяка минута на седлото.

 

БЪДЕТЕ ГОТОВИ

Вие трябва да започвате карането много преди да изкарате мотоциклета от гаража. Голф играчът много пъти мислено удря топката, преди да замахне със стика. Вие също трябва да проиграете в главата си карането, преди да поставите шлема. Улиците винаги държат готови няколко изненади за вас, но и вие можете да се приготвите за тях, мислено извършвайки предстоящото каране и представяйки си всичките външни фактори, които ще ви се предоставят. А те не се изчерпват само с времето, в това число са и  дърветата, каналите, машините на пътя, съперниците на пистата, състоянието на асфалта и др. По този начин, външните фактори на всяко каране  нарастват до голямо число.

 Водителю, привыкшему к правостороннему движению, трудно ездить "по 
  встречке" в таких странах, как Великобритания, Япония или Австралия. Перед 
  каждым перекрестком как следует осмотритесь и нарисуйте мысленно свою траекторию, 
  оставаясь слева от встречных машин. И еще - держите стрелку тахометра в левой 
  половине шкалы, как напоминание о левостороннем движении. ОТНАЧАЛО СИ ПРЕДСТАВЕТЕ, ПОСЛЕ ТРЪГВАЙТЕ

В моите задължения на инструктор в школата на Фред Спенсър, влиза посрещането на  курсантите в хотела и  “доставката” им на трасето. Всяко утро аз пристигам за тях с голям автобус Форд, а после в продължение на 40-минутното пътуване отговарям за техният живот. Затова утрото ми започва с новините по радиото, за да узная за задръстванията в Лас-Вегас. После си изработвам маршрут и си го представям с всичките възможни неприятности – участъци в ремонт, пътни възли в които мога да се заблудят водачи от други градове, изходите на  магистралата. Преди да взема ключовете от автобуса, аз вече съм изминал маршрута няколко пъти, представил съм си всичките известни ми проблеми и съм измислил няколко неизвестни. И това само заради пътуване с  автобус!

Нека вашият мозък винаги да започва пътуването преди вас. И не е важно какво е карането – обикновенният  маршрут от домът ви до работата, съботното ходене в планината или неделното състезание. Всъщност, при езда в града се налага да взимате под внимание много повече фактори, отколкото в състезание на писта. Опитният водач на улицата взима толкова  решения за единица време, колкото и добър съсътезател .

В тази глава аз ще се опитам да ви науча на това, което, както сам казах малко по-рано, е невъзможно да ви науча -  на интуиция и оценка на ситуацията. Много водачи са се научили  на това благодарение на  своите скъпи и много болезнени грешки. Надявам се, тази глава ще ви помогне да се научите по-бързо и с по-малко загуби.

 Ну да, снег. Но мы прослушали прогноз погоды и надели дождевики и жилетrb 
  С подогревом. А еще мы не несемся на 170 милях в час, а спокойно едем в теплые 
  края. ПРОВЕРЕТЕ СКОРОСТТА

Къде вие отивате и в колко трябва да сте там? Лично аз съм си дал обещание никога да не превишавам скоростта. Изключение може да бъде само закъснение за  наистина важна среща. Съветвам ви да приемете този подход – глупаво е да получите глоба за превишение на скоростта по време на скучно пътуване по магистрала. Много мотористи карат бързо винаги, не отчитайки нищо. Това е лош навик, защото увеличава количеството на глобите и лошо влияе на безопасността. Нужни са съвсем малко глоби, за да се влоши състоянието на застраховката или да загубим правата си за лятото. А спирачният път от 120 км/ч е много по-дълъг от този при 90 км/ч. Така че превишавайте скоростта, само когато бързате за среща с президента на фирмата или на добре познат, пуст лъкатушещ път.

ВЛАГА

 На этой Yamaha R7 нет АБС и тракшн-контроля, поэтому Энтони Гоберту 
  приходится самому справляться с фактором мокрого асфальта. Гонщики, успешно 
  выступающие в дождевых гонках, умеют мягко работать рулем, газом и тормозами. 
  Впрочем, все хорошие гонщики это умеют. Атмосферните условия са едни от най-важните фактори, защото влияят на сцеплението с асфалта и на видимостта. Няма нищо страшно в карането в дъжд, нужно е само да се подготвите за това и  в никакъв случай не геройствате. Да карате бързо в дъжд, може само ако ви чакат много пари или точки. Лично за мен това означава поредното състезание в националният шампионат. Точка.

При каране под дъжд случайността  играе по-голяма роля от майсторството и навиците. Да, вие можете да управлявате мотоциклета още по-плавно, но едва ли ще го преобуете със специални мокри гуми, а и безопасността на улицата не е като на пистата. Затова трябва да се движим бавно, да се накланяме плавно и по-малко, да правим всичко максимално плавно, да облечем най-ярката дреха, да избягваме маркировката и  в никакъв случай да не рискуваме. Можете да се наслаждавате на дъжда, но никога не се състезавайте с него.

Бившият редактор на списание Motorcyclist - Фридмън веднъж ми разказа за своите опити да се  научи да оценява величината на сцеплението с мокър асфалт. "Исках да разбера, колко интензивно мога да спирам, - така че спирах все по-интензивно и предното колело блокира и аз паднах". Всички знаем, че различните настилки имат различни коефициенти на сцепление, но мокрите настилки така бързо се превръщат в "истински лед", че вие падате, преди да осъзнаете промяната.

Значи ли това, че не си заслужава да тренираме спиране на мокра повърхност? Не. Тренирайте на сух асфалт, и се концентрирайте на началното стискане на ръчката и последващото усилие, което пръстите упражняват върху нея. Помнете за 100-те единици и в дъжд достигайте предела бавно - плавно натискайте спирачките и плавно добавяйте газ. Не правете нищо рязко и силно. Опита на Фридмън ясно показва, че даже много опитен водач не може да оцени сцеплението на мокра настилка.

Още веднъж - не карайте бързо под дъжда, не рискувайте, вие трябва да доживеете до следващият слънчев ден.

СТУДЕНИТЕ ГУМИ ЛОШО ДЪРЖАТ ПЪТЯ

 Исследования показывают, что большинство аварий происходит рядом 
  с домом, потому что в знакомой обстановке внимание снижается. Кроме того, мотоциклистам 
  при выезде из гаража нужно обязательно дождаться, когда прогреются шины. Очертите 
  мысленный круг с центром в гараже и старайтесь в его границах ездить предельно 
  осторожно. Студа прави гумите твърди, а твърдите гуми лошо се държат на пътя. Представете си, че сте излезли от гаража в 8 сутринта, и бързо сте набрали своите 90 км/ч на познатата ви  улица. Внезапно, от двора, чийто изход е закрит от паркиран  фургон, започва да се показва задницата на пикап. Срещу вас в това време се движи автомобил. Лошо е , че вашата предна гума не е загрята до работна температура, защото тогава вие бихте могли да спрете без проблем. Но това замръзнало гумено колело, което се върти отпред, просто не може да предостави нужното количество сцепление с асфалта. Налага се или да паднете, или да се блъснете в пикапа. И двата варианта не са добри. Защото неправилно сте оценили външните фактори, в даденият случай – коефициента на сцепление на студената гума с асфалта. (Да не споменаваме, че вашата скорост превишава законата с 40 км/ч - още един фактор е останал без внимание.) Загретите гуми не са нужни само на състезателите.

Гумите се нагряват по време на използването им. В горещ летен ден те се нагряват бързо, защото им помагат температурата на въздуха и асфалта. А в хладна есенна сутрин ще се  наложи да изминете  няколко километра, за да започнат нормално да работят. Винаги помнет за температурата на гумите и не бързайте, ако не са се  загрели. Ако се научите да чувствате чрез кормилото поведението на предната гума, ще можете да разберете, студена ли е тя или не. И помнете – температурата на гумите е важна не само в състезанията, но и когато отивате на работа.

 Гонки на выносливость лучше всего учат оценивать внешние факторы. Шины, тормоза, 
  асфальт, положение солнца и луны - все меняется постоянно. На этой фотографии 
  я веду свой усталый байк к победе в 24-х часовой гонке на Уиллоу Спринг в 1993 
  году. Наша команда пять раз выигрывала гонку на выносливость на этой трассе, 
  и каждый круг был не похож на другой. МОТОЦИКЛЕТ

Важен външен фактор е характеристиката на вашият мотоциклет. Ако се опитате да догоните съвременна 600 кубикова машина с 10 - годишен чопър, най-вероятно ще закачите стъпенките за асфалта още в първият завой. Водачът на  600 кубиковата машина няма да може да ускори в трафика от 2500 оборота. И двата варианта са потенциално опасни. Нужно е да знаете силните и слаби страни на своя мотоциклет и да уважавате ограниченията, които налагат конструкцията и възрастта му.

Спомням си случай от собственната практика. През 1992 година аз проведох седмица на тестове на нови спортбайкове, а в почивните дни  реших да покарам с приятели по нашият любим път в каньона. Аз извадих своя Suzuki Katana от 1983 г. от гаража, качих пасажер и цялата група се отправи на път. Почти в самото начало на пътуването рязко наклоних мотоциклета в ляв завой, защото цяла седмица свикнах да правя това със съвременните спортбайкове. Но се оказа, че натовареният деветгодишен мотоциклет се държи различно. Застъргах асфалта едновременно с централната и страничната стойки, мотоциклета се плъзна към банкета. По някакво чудо гумите отново намериха сцепление с асфалта, и байка се уравновеси. Въобще,  мотоциклета завиваше достатъчно бързо, но не така рязко и разбира се, не с пасажер. За щастие, аз получих още един шанс да се  науча да оценявам външните фактори.

СМЯНА НА ГУМИТЕ

Според износването гумите по-лошо се зацепват за асфалта, затова обезателно преразглеждайте своя стил на управление. Старите гуми не само по-лошо спират, но и по-лошо завиват. Различните гуми се  износват с различна скорост, затова постоянно следете за тяхното състояние. Аз съм направо бесен, когато чувам, че някой обвинява своите износени гуми за падането си - нали те не са се износили за последното каране, този човек просто не е обръщал внимание на тях. Износените гуми може да се сменят, а може и да настроим своя стил на управление според тяхното състояние. Да разгледаме, как да го направим.

100 ЕДИНИЦИ  СЦЕПЛЕНИЯ

Състоянието на гумите не намалява количеството единици, а намалява величината, размера на единиците, така че общата сума все едно е по-малка. Например, на старта на състезанието новата, добре загрята гума осигурява 100 много големи единици сцепление. След  40 обиколки силно износената гума също осигурава 100 единици, но тези единици са много по-малки. Да допуснем, че в този момент започва да вали дъжд. Намалило ли се е количеството на единиците? Не, вие имате както и  преди 100 единици за борба с центробежната сила, ускорението и спирането, но това вече са много – много малки, микроскопични единици. Вие можете да спирате, можете да завивате и можете да комбинирате тези действия, но сега сте длъжни да извършвате всичко изключително акуратно и внимателно. С други думи, спирането трябва да е по-слабо, а ъгъла на наклон – по-малък, защото сега гумите достигат предела си на сцепление много по-рано. Тук е и нужна плавната и тренирана дясна ръка, способна да действа максимално точно при всякакви обстоятелства, защото в противен случай никакви достижения на прозводителите на гуми няма да помогнат.

Същите разсъждения можем да използваме за гумите от различни типове. Гумите за  туръри, пресметнати за пробеги от по 30 – 40 000 км., не могат да осигурят такова сцепление като пистовите гуми. Затова турърите бе обичат резки спирания, големи ъгли на  наклон и агресивни ускорения. Всичко това е възможно , но не и на нивото на спортбайк.

Износването на гумите също намалява сцеплението. Много водачи, и даже състезатели, не разбират  това. Те продължават да държат на  мотоциклета износените гуми и го карат така както с нови – ускоряват и спират в голям наклон, вместо леко да изпрявят байка преди ускорението и  да спрат малко по-силно преди завоя. Погледайте по-внимателно следващото състезание и обърнете внимание, че майсторите с приближаване на последните обиколки немного изправят байка, преди да ускорят. Следете, как те влизат в завоите - в края на състезанието те спират на правата малко по-рано, за да намалят натоварването от trail-braking' а в завоя. И това е защото шампионите прекрасно разбират, че износената гума не може да осигури такова  сцепление, като новата.

Гумите се износват по няколко начина. Екстремните спортбайкове изтриват гумите по краищата, повечето други мотоциклети по средата на протектора. Достатъчно е внимателно да погледнете на  профила на гумата, за да разберете как са карали с нея. В протектора не повечето гуми има специални индикатори за износване – малки пъпчици. Ако дълбочината на повечето от каналите се е изравнила с височината на тези маркери – сменяйте гумата.

Количеството цикли на нагряване/охлаждане е много важен параметър за състезателите, защото всеки такъв цикъл малко намалява сцеплението.

Преди всяко каране, особено преди състезание, внимателно проверете състоянието на гумите и коригирайте ездата си според това. Помнете, че днес гумата е по-износена от миналата седмица, затова спирането и ускорението трябва да са по-внимателни, а ъгъла на наклона в завоите по-малък.

ЧОВЕШКИЯТ  ФАКТОР

 Мотослеты, фестивали, тусовки - рай для воров. Постарайтесь максимально защитить 
  свой байк с помощью замков и/или противоугонного устройства. Този фактор е толкова важен, както времето и състоянието на гумите. Правилните партньори правят карането наистина забележително, неправилните направо досадно. Ако карате с идиоти, ще карате като идиот – гарантирам ви го. Възможно е всичко да завърши с безобидна глоба за превишена скорост, но, може и да ви се наложи да вадите мотоциклета от крайпътната канавка.

През 1988 година си купих мотоциклет от Флорида и го докарах на собствен ход в Калифорния. Понякога карах по второстепенни пътища и на един от тях в Техас аз, излизайки от завоя , видях нещо невъобразимо. Целият път беше посипан с отломки от мотоциклет, а до  разбитият  турър BMW лежаха две тела. Аварията бе станала току що и аз се втурнах да оказвам първа помощ. Другите членове на мотогрупата веднага се присъединиха към мен.

Обърнахме пострадалите – те се оказаха мъж и жена – по гръб. И на двамата десните глезени бяха натрошени, кръвта течеше силно. Вдигнахме краката им на високо, пристегнахме артериите, за да спрем кръвозагубата, и очаквахме пристигането на бърза помощ. Том и Линда бяха в съзнание, така че се опитвахме някак да ги успокоим.

После от разговорите с  другите мотоциклетисти възстановихме картината на катастрофата. Това беше сплотена группа, често пътешестваща по пътищата на Техас. Неотдавна към нея се присъедини нов член. Този човек никак не искаше да се държи както трябва. Той постоянно с опитваше да заеме мястото на лидера на групата, а ако групата водеше някой друг, то новият член караше на опасно близка дистанция след него. Някои опитни членове на групата се опитваха да го вразумят, но нищо не постигнаха, той както и преди караше твърде агресивно, не поддържаше дистанция и отказваше да разбере правилата за взаимодейтсвие в групата.

В този ден Том водеше групата, Линда бе негов пасажер. Том твърде късно забеляза нужният им  ляв завой, затова, включвайки мигача, се премести към осевата линия и започна интензивно да спира. Мистър Агресия както винаги караше твърде близко и освен това пропусна маневрата на водача. Неговият мотоциклет буквално откъсна глезените на Том и Линда.

По къско няколко пъти говорих с  Том и с жена му. Те постепенно свикваха с протезите. Техният оптимизъм силно ме впечатли. Том е бил във Виетнам, видял е много, Линда не беше подготвена за такова изпитание, но се държеше. До този ден те много обичаха да карат мотоциклет.

Извода е прост: никога не карайте с неправилните хора, с тези, които излизат в насрещното, с тези, които карат  по улиците с бясна скорост, с тези, които не се подчиняват на правилата на групата. Рано или късно тези хора ще ви причинат болка. Тренирайте следващите фрази: "Ти караш много опасно, ние няма да те вземем в групата", "Ти лошо управляваш мотоциклета и можеш да се врежеш в някого, ние няма да те вземем с нас", "Ние имаме определени правила, ти не ги изпълняваш, затова ние ще караме без теб". Ако ви поканят в група, чиито членове карат много агресивно и опасно, отговорете: "Не, благодаря, по-добре е да покарам сам". Вие обезателно сте длъжни да се научите да контролирате човешкият фактор. Мотоциклетите не са опасни, за разлика от някои мотоциклетисти.

 Ладно, все мы люди. Слишком быстрый вход в поворот пугает, хочется повернуть 
  пораньше (белый пунктир). Но такой вход приводит к опасному для жизни выходу 
  и ограничивает видимость в повороте. Грамотный дисциплинированный вход (черный 
  пунктир) позволяет этого избежать. ФАКТОРЪТ ЗАВОЙ – ТЪРСЕНЕ НА ДОБРАТА ТРАЕКТОРИЯ

Каква е тази мистична траектория? Как да отличим добрата траектория от лошата? Как да я начертаем? За щастие аз имам отговори на тези въпроси.

Лошата траектория води до лоши неща - аварии, навлизане  в насрещното движение, излитане в канавката. Водачите са склонни да повтарят грешките, пораждащи лоша  траектория. Защото да караш по лоша траектория е много лесно, а да  се научите да описвате добрата траектория е  доста трудно.

С намерение избягвам термина "правилна траектория". Това не е математика, където различни хора поставят еднакви значения във формулата и получават един и същ отговор. Добрата траектория на натоварен турър се различава от добрата траектория на лек 600 кубиков мотоциклет. Ъгълът на наклона, радиусът на завой, скоростта, клиренсът, настилката на пътното платно, трафикът – всичко това трябва да се взема под внимание. Плюс, главното – навиците на водача.

РААДИУСЪТ Е РАВЕН НА СКОРОСТ, СКОРОСТТА Е РАВНА НА РАДИУС  И РАДИУСЪТ Е РАВЕН НА БЕЗОПАСНОСТ

Не се обърквайте от равенствата изнесени в заглавието, всичко е много просто. Колкото е по-голям радиусът на завой, с толкова по-висока скорост можем да го преминем при зададен ъгъл на наклон, или с по-малък ъгъл при зададена скорост.

 Скорость на круге 2 может быть выше, чем на круге 1, что дает 
  нам простое равенство: скорость = радиус. Если вы входите в поворот слишком 
  рано, то уменьшаете радиус траектории. Если же вы заставите себя войти в поворот 
  позже, то увеличиваете радиус траектории, что приводит к увеличению скорости 
  и безопасности. Гонщики увеличивают радиус из-за скорости, обычные водители 
  - из-за безопасности. Представете си, че гледате отгоре две окръжности, нарисувани на равен, грапав, добре нагрят асфалт. Радиусът на първата е - 12 метра на, втората – 24 метра. Коя от тях можете да опишете с по-висока скорост при зададен ъгъл на наклон? Разбира се, окръжност номер 2. Ако разгледаме произволен завой, като част от окръжност, можем да изведем просто равенство: радиус = скорост. Колкото е по-голям радиуса, толкова може да е по-висока скоростта, ако всички останали параметри, са еднакви.

Сега си представете, че карате по първата окръжност, и искате да преминете на втората. Какви варианти за увеличение на радиуса са възможни? Можете да намалите ъгъла на наклон при константна скорост, или да увеличите скоростта, запазвайки ъгъла на наклон. По-малкият ъгъл на наклон на мотоциклета означава по-малко натоварване на гумите и съответно за завоя са необходими по-малко единици сцепление, значи повече единици ви остават на разположение за спиране или ускоряване.

Колкото е по-малък ъгълът на наклон, толкова по-безопасно и комфортно ще се чувствате. Ако пробвате да наклоните байка в завой по-силно, отколкото сте свикнали, най-вероятно лекичко ще ви хване страх. Затова повечето водачи, разбирайки, че не се вписват в завоя, предпочитат да изправят байка и да спрат, даже с риск да излезат от пътя или в насрещното. А  вместо това може просто да наклонят по-силно. От физична гледна точка мотоциклетът може да премине завоя, но мозъкът на водача не е готов за тези допълнителни няколко градуса наклон. Ето в какво е прелестта на по-широката траектория – може да преминем завоя със стандартният ни ъгъл на наклон.

 Спрямить такую связку - преступление, в прямом и переносном смысле. 
  Если вы не можете справиться с такими поворотами, вам обязательно нужно тренироваться. ОТЛИЧЕН ВХОД

Трудностите започват на входа в завоя. Много водачи навлизат твърде бързо, затова им се налага да спират интензивно. Това малко ги плаши, затова им се иска да завият по-рано, когато имат още много място. Но такъв вход намалява радиуса на траекторията, което води до допълнителен проблем -  в такъв случай се налага или да се наклонят по-силно, или да намалят скоростта. Първият вариант е опасен, а вторият съвсен не е лесно да се  осъществи.

Да излезем на траектория с по-голям радиус е възможно, но за това трябва да започнем да завиваме по-късно. Ако умеете плавно да затваряте газта, прогресивно да спирате с едновременно превключване на предавките надолу, ще можете да завиете по-късно, защото байка ще остане стабилен а мозъкът ви - невъзмутим. По големият радиус на завоя ви дава възможност да намалите ъгълът на наклона при заддената скорост, или да увеличите скоростта при зададеният ъгъл на наклона. Награда за вашите умения и дисциплина на входа ще е безопасността и скоростта в завоя.

Възможно е, да сте срещали райдери, които никога не падат, макар, че карат много бързо. Един от техните секрети е късният вход в завоя, за което те използват цялата ширина на своята част от пътя. Съблюдаването на границите на платното ви е много важно за безопасната  езда. Ако някой постоянно навлиза в насрещното – не карайте с него.

Освен това, да ограничат достъпната ви част от платното могат дефекти по настилката, пясък или насрещни превозни средства. Ако се готвите за десен завой и вече сте се изтеглили до осевата линия, бъдете готови да се дръпнете надясно когато се покаже насрещна кола. Не си струва излишно да разчитате на човека зад кормилото, за него нищо не знаете. Той може да е пиян, или откачен, или подъл, или просто невнимателен. Доколкото тези определения обхващат почти 100% от водачите, оставете на насрещният повече място.

 Давайте еще раз вернемся к этой картинке, потому что это очень 
  важно. Учитесь поворорачивать одним плавным движением, используя приемы, описанные 
  в главе 4. И помните, смотреть надо туда, куда вы хотите ехать. ШИРОК ВХОД: ОТЛИЧНО СПИРАНЕ И  ГРАМОТНО УПРАВЛЕНИЕ НА КОРМИЛОТО

Широкият вход позволява да виждате пътя по-надалеч в завоя. В случай на някакви неприятни изненади, достатъчно ще е интензивно да спрете, защото мотоциклета не е наклонен. Особенно е полезен широкият вход в слепи завой.

Очите - главното устройство за информация в мозъка на мотоциклетиста. Широкият вход в завой му дава възможност по-добре да изпълнява своята работа.

Но помнете - широкият вход предявява повишени изисквания към навиците за завиване, защото ще се наложи бързо да наклоните мотоциклета. При ранен вход в завоя бързо завиване не ни трябва, иначе можем да се озовем във вътрешността на завоя. При широкият вход не може да не управляваме кормилото точно и бързо, защото иначе няма да се впишем в завоя. Затова точката за вход в завоя се определя не само от геометрията и натоварването на  байка, не само от състоянието на гумите и дължината на базата, но и от вашата способност да наклоните байка бързо и да завиете.

Най-добрата дума за определение на добрият завой е ефективност. Не рязкост – това е твърде агресивно и за съжаление, често влиза в речника на мотористите. За да  наберете максимално количество единици сцепление, но да не ги прехвърлите, е нужно да стискате спирачките постепенно, да притворите газта, да завивате плавно. Да, някои завой изискват бързина, но помнете за ефективността, не хвърляйте мотоциклета в завоя. Съвременните гуми ще ви помогнат в 999 случая от 1000, но този един случай може да е много болезнен. Между "бързо" и "рязко" се очертава голяма разлика.

ОТ ВХОДА ДО АПЕКСА

Апекс – това е точка от траекторията, най-близка до вътрешният край на пътя. Тоест в десни завои, това е най-близката точка до банкета, а в леви - до осевата линия. При добрата траектория апекса винаги е късен, тоест намира се близо до изхода от завоя. Доколкото апекса е много важен за безопасността, да го  обсъдим подробно.

 Как найти правильный апекс? Белый пунктир показывает траекторию с поздним 
  апексом, что приводит к слишком широкому выходу из поворота. Тонкий черный пунктир 
  показывает противоположную ошибку - слишком поздний апекс. Выход из поворота 
  при такой траектории получается слишком узким, такая траектория не дает использовать 
  всю ширину трассы. Кроме того, водителю кажется, что поворот слишком крутой 
  и ему приходится сильнее снижать скорость. В гонке такой водитель может подрезать 
  соперника, выбравшего правильную траекторию (толстый черный пунктир), из-за 
  огромной разницы в скоростях. Водитель на правильной траектории может полностью 
  контролировать выход из поворота. РАНЕН АПЕКС

Ако ви се налага след апекса да увеличите ъгъла на наклон, за да се впишете в завоя, значи сте завили много рано. Максималният ъгъл на наклон трябва да се достигне в апекса или точно преди него, а после е нужно да изправяте мотоциклета, за да увеличите контактното петно на задната гума и да започнета да ускорявате. Ако сте преминали апекса твърде рано, и сте принудени още повече да наклоните мотоциклета след него, вие не можете да добавяте газ. Помнете, че количеството единици сцепление е ограничено, и наклона с едновременно ускорение е пряк път в травматологията.

 Обратите внимание на грязную обочину - именно поэтому эти райдеры 
  не используют всю ширину дороги. Добро пожаловать в реальный мир, где идеальная 
  траектория не всегда совпадает с математически верной, а угол наклона определяется 
  дырой в асфальте или дохлой вороной. Широк, късен, контролиран вход в завоя – това е способа за постигане на правилен апекс. Мотоциклета на входа трябва да е стабилен, иначе ще ви се  наложи да го стабилизирате вече в завоя и вашият апекс ще бъде далече от границите на пътя, тоест вие просто ще стесните пътя повече от колкото е. По този начин, ще ви се наложи или да карате по-бавно, или да  наклоните повече.

 Этот райдер правильно выбрал апекс и поэтому может использовать всю 
  ширину трассы. Для тех, кто ездит по улицам, расширение дороги за счет обочины 
  (если, конечно, она в приемлемом состоянии) даже более важно. В апекса ъгъглът на наклон достига максималната си стойност, затова той определя изхода от завоя. Разбира се, има и  ситуации, когато по някаква причина (намаляващ  радиус на завоя, състоянието на платното, замърсяванията на пътя.) е нужно да спирате и след апекса, но и тогава това е по лесно да се направи при правилен избор на апекса. В апекса вие сте длъжни да виждате точката за  изход от завоя, тоест най-близката до банкета точка при ляв завой, съответно най-близката до осевата линия  точка при десен завой (при отсътствие на насрщни разбира се) или  точката за  вход в следващия завой. Ако не “уцелите”  апекса даже с метър, ще ви е по-трудно да се оправите с изхода и ще трябва да почакате с ускорението. Ако обаче попаднете в апекс, вие можете просто да изправите мотоциклета и да отворите газта. Аз не мога по друг начин да ви опиша колко е важен правилният апекс. Той увеличива скоростта, той увеличива безопасността – нима това е малко?

ТВЪРДЕ КЪСЕН АПЕКС

От друга страна, апекс не трябва да е  твърде късен. В случай на ранен апекс мотоциклета достига точката за изход  на самата граница на лентата за движение (осевата линия или банкета) като при това е наклонен много. В случай на късен апекс мотоциклета въобще не достига границата на лентата. Твърде късният апекс прави завоя по-остър, от колкото е в действителност, заставяйки водача или да намали скоростта, или силно да наклони байка. Късният апекс е особенно опасен на пистата, защото неговата траектория пресича идеалната траектория за другите състезатели, а скоростта в завоя силно намалява, което може да доведе до сблъсък

 

.

ЗАВОЙ  С ДВА АПЕКСА

 Повороты с двумя апексами заставляют потрудиться на входе. Нужно обязательно 
  правильно пройти первый апекс, чтобы получить возможность контролировать байк 
  после него. Точка В (точка входа во вторую часть поворота) - самая важная, а 
  попасть в нее можно только если первый апекс пройден грамотно. Някои завои  - като правило, 180-градусовите - имат два апекса. В такива завои е особенно важен първият апекс, защото той  определя втория апекс. Нужно е да се научите да разпознавате двуапексовите завои и да ги преминавате осмислено, а не просто както се получи, защото ако пропуснете първият апекс в десен завой, можете да излетите в насрещното.

В двуапексовите завой е важно положението на мотоциклета след като е изминал три четвърти от траекторията. Запомнете, не бива да ускорявате в завоите с два апекса ( и в които и да е други), докато не видите изхода. Вие сте длъжни да преминете от затворена газ към равна газ, но никакъв случае не към отворена. В противен случай, вие увеличавате радиуса на траекторията когато е нужно да намалите скоростта, за да попаднете във вторият апекс. Ако направите всичко правилно, то байка точно ще попадне във вторият апекс, след което може да намалите ъгъла на наклон с едновременно ускорение.

На изхода от завоя може да използвате цялата ширина на вашата част от пътя, ако, разбира се, не засичате попътно движещите се. Това ще ви даде възможност бързо да намалите ъгъла на наклон, енергично да ускорите и при това безопасно. Но запомнете – в никакъв случай не пресичайте осевата линия.

 Повороты с уменьшающимся апексом требуют применения trail-braking 
  и грамотной работы глаз. Если вы возьмете за правило никогда не ускоряться, 
  пока не увидите выход из поворота, то незнакомые дороги станут более безопасными. ОПАСНИ ЗАВОИ  С НАМАЛЯВАЩ РАДИУС

Всички познаваме чувството на страх, което възниква в средата на непознат завой, ако неговият радиус изведнъж започне да намалява. Такива завой изискват много късен вход, за да виждаме колкото може по-далече и да не накланяме мотоциклета продължително време. Завоя с намаляващ радиус изисква използване на  trail-braking ( глава 6). Ако владеете този приом, просто спирате в завоя и по този начин намалявате радиуса на траекторията, защото както знаем, радиус = скорост. По тази причина, не ускорявайте, докато не видите изхода, защото увеличението на скоростта увеличава радиуса. Спирането чак до апекса е добър навик, особенно полезен на непознати пътища.

УЛОВЕТЕ АПЕКСА

Последователност от слепи завои, завой след дълго спускане, дълъг скоростен завой – списъка на вариантите може да е огромен. Главното е всеки завой има апекс и всеки завой е нужно да се преминава по траектория с максимален радиус. Може да ви пречат замърсяванията на пътя или трафика, но вие трябва да постигнете максималният ъгъл на наклон в апекса. Това е най-добрият начин за преминаване на всеки завой, защото увеличава безопасността и скоростта.

 Этот водитель неправильно выбрал скорость входа и теперь байк несет 
  его прямо под колеса встречной машины. Ему придется увеличивать угол наклона, 
  хотя после апекса угол нужно уменьшать. Выходите из правых поворотов поближе 
  к осевой, потому что вы хотите использовать всю ширину трассы, а не потому, 
  что байк несет вас туда. Всичко гореспоменато ви се струва просто и разбираемо. Но в реална обстановка, когато завоите следват един след друг, е много трудно да се заставите да карате правилно. Не се предавайте. Заставете се да влезете по-късно в завоя. Анализирайте всеки преминат завой. Ако апекса се е  получил ранен и ви се е наложило още да наклоните мотоциклета след него, пробвайте следващият път да влезете в завоя по-късно с по-голям наклон. Ако изхода от завоя се получава тесен и мотоциклета не желае да се изправи – постарайте се  следващият път да намерите по-ранен апекс. Научете се да намирате апекса и ще ви се стори, че байка върви самостоятелно.

Правилният апекс разширява вашите възможности на изхода от завоя. Да  разгледаме десен завой. Вие сте достигнали апекса и гледате към изхода. Ако виждате, че насрещната кола с две колела е във вашата половина, просто дръжте газта затворена малко по-дълго, за да останете в наклон, за да направите изхода по-полегат. Ако купчина чакъл е насипана на банкета, добавете газ и намалете наклона, за да излезете по-близо до осевата линия. Ако посредата на пътя има паднал дънер и не можете да преминете моментално изправете мотоциклета и интензивно спирайте. Правилният вход дава правилен апекс, правилният апекс дава контролиран изход.

Грамотното, контролирано и ефективно преминаване на най-сложните последователни свързани завои е най-завладяващата част от нашият спорт. Това изисква внимание, търпение, самодисциплина, навици и правилна оценка на всички външни фактори.

 Эрик Бостром использует всю ширину трассы, чтобы увеличить радиус 
  траектории в каждом повороте. Чем больше радиус, тем выше скорость или меньше 
  угол наклона. Чем меньше угол наклона, тем меньше изнашиваются шины, что особенно 
  важно в 40-минутных гонках Супербайк. УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

Фактор състезатели
Средата, обкръжаваща състезателя е по-безопасна, затова повечето внимание е отделено за оценка на атмосферните условия и състоянието на настилката. Но главната грижа на състезателя е състоянието на мотоциклета.

Износване на гумите
Не може да се спечели състезание без да отчетем състоянието на гумите, защото нито една гума не може да издържи натоварванията при състезатение  и да остане неизносена. Състезателят е длъжен да се научи да коригира своя стил на управление по време на гонка – ускорението да става все по-плавно, trail-braking по-лек, а ъгъла на наклон по-малък. За да преминем завоя със същата скорост, но с по-малък наклон е нужно много да наклоним тялото си.

Бавно - не винаги е лошо
Неправилното отношение към скоростта е проваляло кариерата на много състезатели. Някои агресивно добавят газ в завоя, което води до хайсайд, някотои много бързо влизат в завоя, погрешно предполагайки, че колкото по-малко спираш толкова по-добре. Правилният вход в завой на пистата е толкова важен, колкото и на улицата. Фреди Спенсър: "Главното е правилно да влезете, останалото  не е важно". Кени Робъртс: "Бавен вход – бърз изход”. Тази мъдрост е донесла шест титли на световен шампион.

От банкет до банкет
Най добрите състезатели използват цялата ширина на трасето. Те влизат в завоя от противоположният банкет (десен, ако завоя е ляв), после преминават апекса на милиметри от другият край на трасето и, накрая, излизат в самият край на пистата от другата страна. При езда по улиците е нужно да карате така, но с ограниченията, които налагат правилата за движението по пътищата. Главното е  никога не пресичайте осевата линия. Отнасяйте се към нея като към стена или ограда.

Новите гуми е нужно да се загреят
Състезателите стартират с нови гуми след загряваща обиколка, на която те се стараят да наклонят повече, спират и ъскоряват по-силно. Но всичко това те прявят ултраплавно.

Окачване за дъжд
По време на дъжд интензивността на спирането и ускорението е по-малка отколкото в сухо време. За това състезателите настройват окачването на по-мек режим

 

 

 

 

Глава 8

 Я знаю, вы любите скорость. Парень на фотографии тоже, именно поэтому 
  он ездит на трек. Односторонее движение, идеальный асфальт, никаких копов… Рай? 
  Да, и его можно найти только на треке. ВРЕМЕ Е ЗА ПИСТА
Състезателното трасе е най-безопасното място за  тренировки на навиците за управление

Тази книга не е за състезания, но ми се иска да посвета глава на ездата на пистата. На нея вие можете добре да подобрите своето управление, дори ако не мислите да участвате  в състезания.

Защо все пак на пистата? Защото там цената на грешките е по-малка. Освен това има по-малко външни фактори и  може напълно да се съсредоточите на подобряването на навиците си, а нали именно благодарение на тях оставаме между живите. (никога не разчитайте на късмета.) Всеки, с който съм говорил, счита, че времето отделено за пистата е донесло огромен ръст на майсторство за кратък период време.

Пистата ви заставя да се концентрирате на базовите действия - завиване, ускорение и спиране- и на навиците -тяхното подобрение. Отсътствието на неочаквани опасности дава възможност да експериментирате, да търсите пределите - своите и мотоциклета. Вие можете да се накланяте по-ниско, да ускорявате по-интензивно, да спирате по-силно. Всичко това не само ви помага да карате безопасно по улиците, но и позволява да получите повече удоволствие  от карането.

СЪСТЕЗАТЕЛНА ПИСТА, А НЕ СЪСТЕЗАНИЕ

 Вам вовсе не нужно просить Кертиса Робертса одолжить его Honda RC51, 
  на которой он выступает в чемпионате Супербайк. Любой современный спортбайк 
  с минимальныи переделками становится гоночным снарядом. Ако утре заявите участие в състезание няма да научите нищо освен подтискане на паниката си. Тази глава не е за състезания, а за пистата. Това е такова място, където всички карат в една посока, никъде няма кал  и пътни патрули. Ако  смятате, че пистата е много опасна, грешите. Обичайната разходка по улиците ви кара да вземате повече решения за единица време. Пистата остава неизменна всяка обиколка (изключвайки започващ дъжд или нечие падане), в това време  улицата постоянно ви подхвърля опасни изненади. На всеки завой на пистата има маршал с флаг, който навреме ще ви предупреди за опасност. Асфалта на пистата винаги осигурява стабилно сцепление на колелата, което не можем да кажем за улиците и междуградските пътища И накрая, на пистата ви обкръжават единомисленници на мотоциклети, а не хора в автомобили. Пистата е най-безопасното място за навъртане на километри.

 Да ладно, все мы когда-то начинали. На этом фото, сделанном в 1982 году 
  за два дня до моей первой гонки, я еду в закусочную на своем заточенном для 
  трека Suzuki Katana 1000. На снимке не видна деревяшка, к которой крепится стартовый 
  номер. Ну да, я не Самоделкин. МОЯТ  ПЪРВИ ПЪТ И  МОЯТ ПЪРВИ ПРАВИЛЕН ПЪТ

Ах, ако знаех това, което знам сега,  когато за първи път излязох на писта! Това беше през 1982 година, тогава работех в State Sport Suzuki и живеех в Солт Лейк Сити, Юта. В Rider Magazine имаше съобщение, че един клуб от  Колорадо провежда състезание за всички желаещи. Подготвяйки някак своето Suzuki Katana 1000, аз  с приятели се запътих натам. Записах се в клас новаци и паднах в квалификация по време на дъжд, защото прекалих със спирачките в завой. Закърпвайки мотоциклета опитах пак и се представих добре. Даже ми разрешиха да участвам в състезание с напреднали, където отново паднах. Опитвах ли се да се надскоча сам? Можете да не се съмнявате.

В 1984 година отидох да работя в списание Motorcyclist. Наложи ми се да тествам мотоциклети на Уилоу Спринг Рейсуей,  в Калифорния, където получих възможност да карам по трасето в спокойни условия, а не в режим на състезание. Ползата, която получих от тези обиколки не може да се сравни с това, което ми се наложи да изпитам 2 години по-рано. Разбира се, не всеки има възможността да  участва в тестове на мотосписание, но много писти се провеждат открити дни, където може да попаднете чрез местните мотоклубове. Възползвайте се от тях, не се врете отначало по състезания.

ВРЕМЕ ЗА ОБИКОЛКА

 Тот же мотоцикл, тот же поворот, разные райдеры. Байк гораздо эффективнее 
  рулится, если ваши плечи и голова находятся ближе к цетру тяжести системы и 
  смещены внутрь поворота. Чем ниже центр тяжести, тем меньший угол требуется 
  в данном повороте на данной скорости. Райдер на верхнем снимке быстрее достигнет 
  предельного угла наклона, причем на меньшей скорости. Задачата на пистовата езда е лесно да се формулира, но трудно се изпълнява. Формулировката: стабилно преминете обиколката за минимално време. Уверявам ви, това е по- сложно от колкото ви се струва. Затова в случай на успех ви чака голямо удовлетворение, което обяснява любовта към дните на пистата на много райдери. Никакъв друг спорт не изисква такова обединене на човек с машина, както нашият и на пистата това обединение достига своите върхове.

Случва се така, че две самолюбия се сблъскват на улицата. Тогава разумът и навиците се преместват на задната седалка, а зад кормилото се оказват самохвалството и безотговорността. Този, който по-бързо кара по улиците не е най-бързият, той просто повече рискува. А рискът на улицата се заплаща скъпо.

За майсторство на управлението говори времето за обиколка. Уверенността в своите сили ви помага да не се захващате с  улични гонки. Щом  разберете, че за състезанията има писта, ще можете в обичайните разходки да се наслаждавате на мотоциклета, времето и приятната компания. Рисковете на  улиците са толкова завладяващи, както  руска рулетка. Повярвайте ми, много пъти съм виждал, как хора два пъти ходили на писта, напълно променят своя стл на езда по улиците.

НЕПОЗНАТИЯТ НОВ СВЯТ

Лесно е да се обясни, защо хората не ходят на писта. Вие попадаете в непозната среда, населена с хора, говорещи на особен език и действащи по засега неизвестни ви правила. Но нали всички тези хора са започнали като вас. Те са преминали през първото товарене на на мотоциклета в ремаркето, през първото попълване на документите, през първото запознаване с бокса и през първото излизане на пистата. Даже ако ви попадне много суров тип, знайте, че и мистър Неимоверна Надменност също някога е  стоял някъде и е мигал с очи. Задавайте въпроси, следвайте указанията, явете се по-рано, за да не бързате - и след някое време също ще станете ветеран. Ако тази глава ви накара поне да прбвате, значи съм я написал не напразно.

 Одевайтесь для аварий. Деньги, потраченные на качественную защиту, 
  сэкономят большие деньги, потраченные на лечение. Хоккейные защитные шорты станут 
  отличным дополнением к комбинезону, так же как защита груди прекрасно дополнит 
  обязательную защиту спины. Наибольший прогресс демонстрируют производители мотообуви 
  и перчаток, так что меняйте их почаще. ОТКРИТИЯ НА ПИСТАТА

Повечето съвременни производители работят под девиза:    "В неделя побеждавай, в понеделник продавай". Затова не е нужно да се удивлявате, че обикновеният спортбайк направо от магазина може да отиде на пистата. Какво ново ви чака там?

Първо, скоростният режим. 160 км/ч. – това е много бързо за вашият любим планински път, но на пистата, където ширината на платното е 12 метра и няма насрещно движение, това е напълно безопасна скорост. Появява се забележителният  шанс да се запознаете отблизо с червената зона на тахометъра.

Освен това, може отблизо да разберете и подробности за най-мощното устройство на вашият мотоциклет – предната спирачка. Асфалта на пистата осигурява висок и стабилен коефициент на сцепление, затова може да е много по-ефективно. Всички уроци от глава 6 забележително се преобразяват на пистата.

Още едно откритие – с тялото може да се завива. Обсъдихме “увисването” в глава 4, и пистата ви дава възможност да поекспериментирате в това направление, защото завойте са все едни и същи и полицаи няма никъде. Повярвайте ми, когато с мотоциклета започнете да работите като едно цяло, ще получите огромно удоволствие.

ОБРАТНАТА СТРАНА

Да поговорим за обратната страна на медала и да започнем със загубите. Вие, разбира се, можете да карате до пистата, но много по-удобно е да купите ремарке или пикап. Тогава ще можете да вземете със себе си допълнително гориво, хладилник, инструменти,  вода, храна и всичко  останало, което прави живота по-лесен и приятен. Ще ви се наложи да похарчите пари за рампа за товарене, закрепване,  и кутийки за всякакви неща. Ако най-близката писта не е много близко, ще се наложи и да похарчите и за храна, хотел и допълнително гориво за колата.

 Единственная положительная мысль, которая приходит в голову при виде 
  этого снимка - за одного битого двух небитых дают. Падение на новеньком спортбайке 
  (эта Honda CBR954 стоила $10599 в 2002 году), обходится дорого в прямом и переносном 
  смысле. Одним из решений может стать покупка мотоцикла специально для трека.  Ще ви трябва и по-специална екипировка. Преди всичко, сертифициран интегрален шлем, ботуши, ръкавици и кожен комбинезон. Най-добре е цял комбинезон, но в краен случай може и разделен но с цип захващащт горната и долната част по талията. Впрочем, някои клубове разрешават каране в  синтетични мотокостюми. Обезателно си купете защита за гърба. Аз също настоятелно ви препоръчвам да купите още и защита на гърдите, за да защитите областта на сърцето и дробовете. Винаги си купувайте най-скъпата защита, която можете да си позволите. Аз обличам пълна защита всеки път, когато изляза на пистата, не е важно за какво излизам -състезание или фотосесия. Съветвам ви да постъпвате така.  Неотдавна ми разказваха за нова мода – да се слага гръб само на състезния, а не на тренировки. Даже не знам, как да нарека това, дори не е безумие.  Винаги обличайте всичко.

Ще ви се наложи да вложите и в мотоциклета. Никога не ходете на пистата с разтегната верига, износени накладки и износени гуми. Вземете стойка за задното колело, за да облегчите обслужването на мотоциклета. Не забравяйте и туба с 20-тина литра гориво в запас. Някои писти изискват крепежните болтове на мотоциклета да са допълнително осигурени с тел. Тогава ще ви се наложи да купите и допълнителни инструменти или да платите на някой майстор. Някои писти изискват, в охладителната система да има вода вместо антифриз, защото от него остават трайни хлъзгави петна.

Никога при никакви обстоятелства не икономисвайте от  гумите. Много пъти съм виждал, огромни по стойност щети при падания, причина за които е била гума от типа на “още става”. Не стават. И запомнете – състоянието на гумите не се определя само от дълбочината на протектора. Както знаете от глава 7, свойствата на гумите  зависят от броят на циклите на нагряване, които гумата е преминала. Виждал съм напълно износени гуми от състезания на издържливост, които се държат по-добре от отлично изглеждащи гуми използвани за няколко кратки излизания през уикенда. Ако все пак ви се наложи да използвате гуми, които не са в идеално състояние, помнете, че имате само 100 единици сцепление, че сега тези единици са много малки и че към границата трябва внимателно да се приближаваме, а не да я прескачаме.

 Слайдеры неплохо защищают обтекатели при лоусайдах. Без них даже падение 
  в статике может дорого обойтись. Некоторые считают, что слайдеры при падении 
  могут погнуть раму, но большинство райдеров предпочитают пользоваться этой сравнительно 
  дешевой защитой. Ако започнете редовно да посещавате пистата, разходите за гуми ще превишат всички останали разходи взети заедно. Защото състезателните гуми имат твърде малък живот, за разлика от обикновените, но осигуряват ниво на сцепление  необходимо за сесиите на пистата. Аз не мога да ви посъветвам за някой конкретен модел. Ще кажа само, че от известните производители досега не ми е попадал явен аутсайдер. Попитайте колеги-мотоциклетисти, какви гуми им харесват, сами изпробвайте различни варианти. Например, гуми с триъгълен профил завиват по-бързо от класическият кръгъл. Така че изборът на гуми зависи от предпочитанията на конкретният водач и разбира се от вида на неговият мотоциклет.

Веднъж вече говорихме за разходите, не не мога да не спомена  за паданията. Даже малката повреда на обтекателя при разтоварване може да струва доста скъпо, какво да кажем за падането на пистатата. Няколко слайдера ще ви  помогнат да намалите разходите. Ако все още имате пари от заделените за тези цели, купете резервни ръчки за спирачките и съединителя, и други неща които първи страдат при падане. Ако ви потрябва нещо, което го няма, може да си опитате щастието и да помолите необходимата част от  бокса на професионален отбор, те по правило имат всичко.

Ако в един прекрасен ден вие остановите, че не можете да живеете без пистата, значи е дошло време да похарчите пари за още един мотоциклет. Всъщност, защо да рискувате своя MV Augusta F4, ако за $2000-4000 можем да си купите 400 японски кубика, подготвени за пистата. Като правило, такъв вариант е по-евтин от колкото да си приготвяте мотоциклета самостоятелно за пистата. Вестниците и инернет са пълни с обяви за продажба на такива мотоциклети. Ако не сте механик, вземете познат, който може да  оцени състоянието на мотоциклета.

 Эта девушка радуется тому, что самостоятельно смогла загнать мотоцикл 
  в пикап, хотя ее рост всего 5 футов 3 дюйма. Чтобы научиться этому трюку, она 
  тренировалась на специальной аппарели, построенной на земле. Меня так поразила 
  ее целеустремленность, что я на ней женился. ВАЖНИ СЪВЕТИ

Попълвайте заявлението за допускане до пистата с големи букви, защото вероятно ще нервничите и малките букви ще е  трудно да се прочетат.

Никога не пропускайте събранията.

Запознайте се с местата за  излизане и влизане на пистата. Преди излизане на пистата, винаги предупреждавайте другите с вдигане на ръка или със сваляне на крак от стъпенката.

Няколко дни по-рано пийте много вода, дори да е хладно.

Вземете със себе си приятел да ви помага с мотоциклета, наричайте го свой механик или инженер, и обезателно го нахранете.

Никога не сядайте в седлото, без да сте проверили налягането в гумите и количеството на горивото. Всеки път - първо гумите и после горивото,  после в седлото.

Бъдете винаги приветливи със съседите в бокс. Скоро ще ви потрябва тяхната помощ.

Никога не сваляйте и поставяйте мотоциклета на задната стойка сам, повикайте някого на помощ.

Ако вашата товарна рампа е некачествена, ще си  платите. Гарантирам ви го. Купете или си направете здрава и широка рампа.

Скрийте ценностите и заключвайте нещата си. Крадци на пистата рядко има, но ако нещо изчезне то винаги е най-ценното.

Вземете със себе си повече столове, никога не стигат.

Обезателно си вземете някаква тента.

Ако човек с номер с една цифра на обтекателя говори нещо за пистат слушайте и помнете. Ако още някой иска да даде съвет – благодарете му, но не бъдете на 100% уверен , че е прав.

 Как следует выучите, что означают флаги. Особенно хорошо запомните, 
  что клетчатый флаг означает "Конец сессии", а не "Можно расслабиться". 
  Многие водители, увидев этот флаг, выключают мозги и падают на заключительномном 
  круге. Используйте последний круг, чтобы охладить мотор. Расслабляйтесь, когда 
  слезете с мотоцикла в боксе. Съставете списък на необходимите вещи и се сверявайте с него преди всяко отиване на пистата. Коригирайте списъка според опита си от предишните дни.

Ако сте закъсняли за старта на вашата сесия - не бързайте, защото може да забравите нещо важно. Например, че гумите не са загрети. Подгрейте ги една две обиколки и чак тогава дайте газ.

Вие можете един път да забравите да загреете гумите и да го помните цял живот. Ако имата възможност, купете си калъфи за подгряване на гумите и ги поставяйте поне  20 минути преди старта.

Никога не карайте зад някой дълго, за да не преминавате неговата траектория и да не повтаряте неговите грешки. Изпреварете го или увеличете дистанцията.

Махнете на маршалите в последната обиколка.

Използвайте първата обиколка за загряване, последната за охлаждане. Главата и цилидрите на съвременните спортбайкове работят в много висок температурен режим, затова преди спиране е необходимо да изминете известно разстояние на  ниски обороти (не обезателно бавно, но на ниски обороти). Ако нямате такава възможност, постарайте се колкото е възможно по-бавно да преминете питлейна и оставете мотоциклета да поработи на празен ход 2-3 минути след спирането в бокса.

Не се стеснявайте да питате опитните състезатели за  всичко - от траектория  до настройка на окачването.

Повечето аварий произлизат от загуbа на концентрация. Не карайте изморени.

СПЕЦИАЛНИ ПРИОМИ

Съществуват специални приоми и закони за поведението на пистата, изискващи вашето внимание. Те позволяват да бъде карането ефективно и безопасно. Наблюдавайте  другите ездачи и отбелязвайте полезните хитрости и особенности на поведението им.

 Мигэль Дюхамель демонстрирует правильный способ подачи сигнала. Он сигнализирует 
  о снижении скорости до того, как начал замедляться, что видно по его позе. Ни 
  в коем случае не наоборот - иначе рано или поздно кто-то врежется в вас сзади. 
  Сперва предупреждайте, потом выполняйте. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ МЕЖДУ ВОДАЧИТЕ

Флаговете помагат на маршалите да общуват с райдерите. Но има приом, позволяващи райдерите да общуват помежду си. Като правило, най-често искате да съобщите, че карате много бавно. Защо това е толкова важно? Защото вашите стоп-сигнали и мигачи или са демонтирани, или са облепени, и на другите участници е трудно да разберат, че вие намалявате. За да информирате всички за ниската си скорост, трябва да махате с лява ръка, или да свалите крак от стъпенката. Ако сте решили да се отклоните в питлейна преди края на сесията – махайте с  ръка или свалете крак. Ако сте се изморили от бързото темпо и сте решили да преминете част от пистата  по-спокойно – махайте с ръка или свалете крак. Ако сте закъснели за началото на сесията и трябва да загрявате гумите си, а в това време  всички отдавна карат в състезателен ритъм – махайте с ръка, или свалете крак.

 

 

 

 Неожиданные действия на треке могут привести к трагическим событиям. 
  Особенно часто водители ошибаются при выезде на трек и съезде с него. Если вы 
  выехали на трек на холодных шинах, держитесь в стороне от траектории, как показано 
  на рисунке. Особенно са важни излизането от и на пистата. Като  правило, при влизане на пистата вашите гуми не са загрети и скоростта не е висока, затова не излизайте на траектория, дръжте се настрани и загрявайте гумите. И въобще, всеки път, когато вие карате по-бавно от останалите, оставяйте идеалната траектория на тези които карат бързо.

Клубът, за когото аз често се състезвах - Уилоу Спринг – нетърпимо се отнасяше към състезатели, които пренебрегват безопасността при влизане на и излизане от пистата. Направете го един път и вас съвсем сериозно ще ви предупредят. Направете го пак и този  уикенд повече няма да карате. Представете си, че сте предприели изпреварване в  деветият завой ( 4-та предавка), и в този момент изпреварваният пресича вашата траектория,  за да блезе в бокса. Можете да разберете маршалите.

И въобще, изработете си навик - ясно и точно да обозначавате вашите намерения преди да пристъпите към реализацията им. Колкото по-предсказуеми сте на  улицата за  водачите, така обичащи да говорят по мобилните си телефони по време на движение, толкова повече шансове имате да останете живи. Не забравяйте да предупредите другите, какво ще правите и на пистата и на пътя.

ИЗПРЕВАРВАНЕ

 Фиксация взгляда возможна не только на неподвижных предметах. Не смотрите 
  на мотоцикл впереди, иначе вы так и будете ехать за ним круг за кругом. Смотрите 
  туда, где вы хотите оказаться - перед ним. На пистата ще изпреварвате и ще ви изпреварват. Помните ли, че отговорността за безопасно изпреварване лежи на изпреварващия. Доколкото в тренировките няма победители, няма смисъл да рискуваме своя и чуждият живот. Изпреварвайте така, както искате да ви изпреварват.

На повечето новаци изпреварването не се дава лесно. Те настигат по-бавен мотоциклет, прилепват се зад него и така обиколка след обиколка. Защото очите им работят погрешно. Гледайте пред изпреварваният мотоциклет, тоест там, където е нужно да сте след изпреварването. Положението на изпреварвания трябва да се следи с периферното зрение. Ако нивото на мотоциклистите е приблизително еднакво, може да изчакате с изпреварването една две обиколки, за да намерите слабото място и да дочакате шанс. Но в никакъв случай не губете главата си да изпреварвате каквото и да се става – не трябва да карате по-бързо, отколкото ви позволява нивото на майсторството.

Две грешки се срещат най-често изпреварване. Първата се отнася за изпреварване по външният радиус. Често сътезателят се връща на траекторията много рано, и закача със задното си колело предното на изпреварвания. Помнете, ако изпреварваният изчезне от  периферното ви зрение, това не означава, че сте достатъчно напред. В този случай, както и в който и да е друг е по-добре да се презастраховате.

Втората грешка е опит за изпреварване на изхода от завоя по вътрешният радиус. В този случай изпреварващият се старае да ускори по-интензивно от изпреварвания. Той се движи по тректория с по-малък радиус (тоест с по-натоварена задна гума) на фона на по-силно ускорение (тоест пак по-натоварена задна гума). Звучи като рецепта за отличен хайсайд. Изпреварващият увеличава количеството нужни му единици сцепление едновременно по-два начина и освен това нарушава равенството скорост = радиус. Разбира се, такова изпреварване е възможно, ако изпреварваният се движи много по-бавно от изпреварващия , но във всички останали случай е опасен.

 Главное правило - обгоняй безопасно. Лучше всего обгонять, когда обгоняемый 
  (треугольники) удаляется от вас или едет параллельно. Обгон происходит в зоне, 
  обозначенной кружком. Райдер, обозначенный толстым пунктиром, увеличивает радиус 
  в повороте 1, а значит увеличивает скорость. Кроме того, обгоняемый в зоне обгона 
  удаляется от него, потому что смещается правее, готовясь к повороту 2. Райдер, 
  обозначенный тонким пунктиром, делает все наоборот. Он уменьшает радиус в повороте 
  1, пытается ускоряться интенсивнее перед поворотом 2 и выходит на обгон, когда 
  обгоняемый сближается с ним. Весьма опасное поведение.  Изпреварващият е длъжен да избере траектория с по-широк радиус, за да намали ъгъла на  наклон. По-малък ъгъл на  наклон – по-малко “ъглови" единици,  значи може да ускорите по-интензивно, готвейки изпреварване на следващата права или при спирането за следващият завой. Правилното изпреварване започва в предишният завой.

Какво трябва да правите, ако ви изпреварватс?  Нищо. Следвайте своите планове и никога не се обръщайте. Изпреварващият планира своите действия предполагайки, че вие няма да извършвате неочаквани и необичайни маневри. Възможна е ситуация, когато ви изпреварва група мотоциклетисти, така че ако се дръпнете в момента в който ви изпреварва лидера, можете да пресечете пътя на останалите членове на групата. Просто дръжте своята траектория, съсредоточете се на управлението и карайте според силите си. Честна дума, страшно е да наблюдаваш изпреварване , когато изпреварваният  постоянно се обръща назад, при което неговият мотоциклет ходи настрани. Гледайте  наперед и се съсредоточете на управлението.

Ако сте попаднали в сесия с по-напреднали мотоциклетисти, вие  можете да облегчите и вашият и техният живот. Просто не излизайте от завоите максимално широко, оставете повече място между себе си и външният банкет. Тогава по-бързите водачи ще могат да минат покрай вас на изхода от завоя, като ускорят повече. Това е много по-безопасно, от колкото да се притиснете до банкета  принужавайки изпреварващия да намали  радиуса на траекторията и рискувайки да се сблъскате, ако той прекали с газта и падне.

Ако някой ви е изпреварил некоректно, създавайки опасна ситуация, не започвайте дуел с него, по-добре обърнете  внимание на маршалите за поведението на този човек. И ако видите, че някой се движи определено по-бавно и пречи на всички останали, помолете маршалите следващият път да го пуснат в по-бавна сесия.

 Хороший день на треке начинается накануне вечером. Мотоцикл 
  нужно готовить дома, чтобы потом не отвлекаться от вождения. Не тратьте время 
  и нервы на ремонтные работы на треке. ГОЛЕМИ НАДЕЖДИ

Да изкараме заедно един ден на пистата, за да разберете, какво ви очаква. По-добре е да пристигнете по-рано да кажем в 7:30, ако първата сесия започва в 9:00. Като правило, вие сами можете да изберете бокса, но понякога ви показват къде да се разположите. Аз лично предпочитам,  бокса да бъде близко до излаза на пистата, защото там има по-малко суетня и мога да изляза на пистата последен. Най-добре е да се регистрирате веднага щом пристигнете, дори без да сте разтоварили мотоциклета, защото за регистрацията може да има опашка. Много клубове и писти позволяват регистрация през интернет. Вземете за регистрацията тефтер, чекова книжка и медицинска застраховка. Бъдете дружелюбни.

Не се стеснявайте да помолите за помощ маршалите, работниците на пистата и даже президента на клуба.Тези хора изкарват пари от вашите желания, затова ще ви помогнат да се регистрирате. И е много приятно да установите, че вашият "механик" вече е разтоварил мотоциклета, докато сте се занимавали с документите.

Най-добре е , ако докарате вече подготовен байк, защото ремонтните работи на пистата увеличават стреса, а от него и така ще имата достатъчно. Узнайте, какво ще е нужно да направите, за да бъдете допуснати на пистата. Няма да сгрешите, ако проверите налягането в гумите, налеете гориво, залепите или демонтирате всички осветителни прибори, свалете номерата, централната и страничната стойки. Възможно е, да се наложи да направите още нещо. След  разтоварването, преди да разположите столовете и тентата се отправете на техническият преглед.

След прегледа внимателно следете за съобщенията за сбирки и  никога не ги пропускайте. Там можете да  узнаете много полезни неща - проблемните места на пистата, какво да правите в случай на червен флаг, как безопасно да се включите в пистата и как да я напуснете, реда на сесиите и други подобни. Там  Эй, этот BMW вполне может ехать на трек своим ходом! Конечно может, 
  но дополнительные удобства, которые дает такой способ поездок на трек, помогут 
  сосредоточиться на вождении, а значит вы будете прогрессировать быстрее. И потом, 
  многие затраты являются одноразовыми. Прицеп или тент будут служить вам годами. 
  Да-да, годами. (Это я пытаюсь помочь вам оправдать затраты). можете да задавате въпроси. Ако нещо ви е непонятно, по-добре питайте.

После трябва да пиете вода, да изучите схемата на трасето и да се подготвите за езда. Преди всяка сесия има три звънеца, за да имате възможност да се облечете и загреете мотоциклета. Тук е по-добре да побързате, отколкото да закъснеете. Ако е горещо, не слагайте шлема и не закопчавайте до горе якето до третия звънец. Случва се така, че сигнала за начало закъснява, ако в групата преди вас има проблеми. Може да се получи така, че да чакате и повече от 10 минути. Ще имате достатъчно време да карате през деня, така че е глупаво да се  вълнувате за няколкото минути закъснение.

Никога не приемайте предложени да ви водят по пистата, особенно ако е непозната. Защо? Защото карайки след опитен състезател можете да се изплашите, и освен това навярно това ще предизвика ефекта на тунелно зрение, а значи вие пистата няма да я разгледате. Вместо това изминете първите обиколки в спокоен режим, за да  опознаете трасето и да загреете гумите, двигателя, накладките и мозъка си. Ако много сте закъснели за началото на сесията, дръжте се отначало в страни от траекторията. Постарайте се за тези обиколки да запомните къде стоят маршалите, набележете възможните зони за изпреварване и алтернативни траектории. Не е нужно веднага да се впуснете със състезателен ритъм по непознато трасе. И запомнете: най-опасното съчетание е студени гуми и гореща глава. Много са падали за това и винаги с болезнени последствия. Учете се от чуждите грешки.

ЗАГРЯВАНЕ НА ГУМИТЕ

 Ничего удивительно, что в книге "Приемы вождения мотоцикла", 
  написанной Кенни Робертсом в соавторстве с Питером Клиффордом, до сих пор попадаются 
  мои гоночные заметки. Мой экземпляр этой книги совсем истрепался, надеюсь, что 
  ваш экземпляр моей книги со временем станет таким же. Анализ вождения здорово 
  помогает. Не тратьте даром время между сессиями. Ездата на студени гуми, нови гуми или студени нови гуми е сродна на ездата под дъжда. Гумите някак си се захващат за асфалта, но предела на сцепление е много нисък и е лесно да го прехвърлите с помощта на резки действия. Може да накланяте байка, но не го “хвърляйте” в завоя. Модно е да натискате спирачките и да спирате ефективно, но не ги стискайте с мъртвешка хватка. Може да карате бързо, но не  агресивно.

В студен ден ви трябва повече време за загряване на гумите. Според нарастването на майсторството ви, ще започнете да чувствате този момент, когато гумите са достигнали работната си температура. Със студени гуми мотоциклета ви се струва тежък и неповрътлив, все едно окачването не е настроено. Не пренебрегвайте това чувство, то сигнализира, че някъде има  проблем. След една две обиколки гумите ви пращат сигнал, че всичко е наред.

Не трябва да описвате зиг-заг по време на загряващата обиколка. Вие не сте професионален състезател, затов повечето организатори не одобряват такова поведение по време на тренировки. Гумите стават по-топли с всеки следващ завой и спиране, така че скоро ще се нагреят сами. Броя на обиколките нужни за загряване зависят от скоростта и температурата на въздуха.

 Заведите привычку почаще осматривать свой мотоцикл. Некоторые вещи 
  - крепеж тормозов, регуляторы натяжения цепи, передняя и задняя оси, прижимы 
  колодок и т.д. - серьезно влияют на безопасность. Я видел аварии по причине 
  открутившейся из-за вибрации гайки и считаю, что это не механическая, а человеческая 
  ошибка. ПРЕКЪСВАНЕ ЗА ОБЯД

В прекъсванията между сесиите е нужно да отделите време за анализ. Нарисувайте схема на трасето, нанесете на нея своята траектория и превключванията на предавките и си задайте  няколко въпроса. Например – има ли места за които не съм наясно как да ги премина? На каква предавка трябва да премина този завой? Как да се справя с неравностите в този завой? Аз  настоятелно ви препоръчвам да правите такъв анализ след всяка сесия. Убеден съм, че прогреса започва с главата. Ако вие искате да прогресирате по-бързо, отделяйте повече време за  анализ.

Също така в прекъсванията между сесиите е необходимо да почистите мотоциклета. Особенно внимателно почистете детайлите, от правилната работа на които зависи вашият живот – спирачки, кормило, верига и ръчки. Тогава ще можете да забележете малки неприятности, от рода на пукнатини или отслабен крепеж преди да станат голям проблем. Убедете се, че всички  болтове, които закрепват спирачките, ръчките и тези за натягането на веригата са на мястото си. Убедете се, че са затегнати. Чистотата е залог за безопасност.

Към средата на деня ще почувствате намаляване на концентрацията, особенно ако не сте пили достатъчно вода и не сте яли както трябва. Ще забележете, че вашата група  е оредяла от умора, повреди или падания. Помнете за това, когато всички се втурнат на пистата в първите минути на първата  сесия. Възможно е, дори понякога си струва да я пропуснете, все едно после има  достатъчно свободно време за трасето.

ЦЕЛИ

Обезателно си поставете  цел за всяка сесия, за да не губите време излишно. Цел може да бъде усвояване на алтернативна стратегия за спиране, отработване на превключване на  предавките или тренировка на  преместване на тежстта на тялото. Вашата цел трябва да е подобрение на времето за обиколка или на конкретен навик. Не се старайте да карате с всички сили всяка сесия. Често най-доброто време се постига, когато се отпуснете и забравите за агрессивността си (това особенно помага на входа в завоя).

Експериментирайте с настройките на окачването. Помолете за съвет опитен райдер и пробвайте неговите препоръки. Записвайте всички промени, за да разберете, в каква посока се движите, или за да се върнете към старите настройки. И въобще, ако си поставяте задачи и ги постигате, ще получите повече удоволствие.

ЗАВЪРШВАНЕ НА  ДЕНЯ

Мога много да разкажа за сбирките в къщи, но отначало ми се иска да дам един главен съвет. Не пренебрегвайте помощта при товарене на мотоциклета. Повярвайте ми, мотоциклетите по-често страдат при товарене, отколкото на състезание, така че допълнителен чифт ръце няма да навреди.

Съветвам ви да измиете байка преди да го натоварите, защото в къщи ще сигнете късно и ще ви домързи. Пробвайте по пътя да  съставите списък по горещите следи на необходимите промени или настройки на мотоциклета. Нахранете  "механика си", за да дойде отново с вас. А ако всичко сте направили правилно, следващ път ще има със сигурност.

ГРЕШКИ НА СЪСТЕЗАТЕЛНОТО ТРАСЕ

Доколкото цялата глава е посветна на уроци от пистата, ми се иска да ви дам списък на                          най-разпространените грешки.

 Рули телом! Свешивание, незаконное на дорогах общего пользования, не 
  только допустимо, но и необходимо на треке. Это важный прием, позволяющий выжать 
  максимум из современного мотоцикла. Если вы пренебрегаете свешиванием, вам приходится 
  при данной скорости наклоняться сильнее, а угол наклона не бесконечен. 1. Твърде висока скорост на входа в завоя. Грешката на  входа прави невъзможно правилното преминаване на завоя. Ако дестабилизирата байка на входа, вие нама да можете да намерите правилната траектория, да попаднете в апекса и да ускорите по-рано. Има стара поговорка – бързай бавно. Отлично подхожда за вход в завоя.

2. Ранен завой. Грешка, произлизаща от предходната. Бързият вход в завой плаши, и вие подсъзнателно се стараете да завиете по-рано, докато има още място отпред. Но по-този начин намалявате възможния радиус на траекторията, а това означава, че или ще се наложи да  намалите, за да преминете завоя с желаният от вас ъгъл на наклона,  или ще трябва да се наклоните по-силно от колкото искате. Вторият вариант води до това, че вие се плашите, изправяте байка, за да намалите и излитате от трасето.

Всичко или нищо. Непрекъснато призовавам към плавност. Газта и спирачките не са превключватели, те са реостати с почти безкраен брой положения. Най-добрите състезатели изменят усилията на спирачките или добавят газ с почти незабележими стойности. Начинаещите водачи  отначало се опитват да действат акуратно, но с нарастването на скоростта забравят за плавността, което винаги завършва плачевно.

4. Стегнати рамене и ръце. Вашият байк говори с вас с помоща на кормилото, седлото и стъпенките, при това кормилото ви предава най-важната информация за сцеплението на предното колело. Вие няма да разберете това, ако се вкопчите в него с мъртва хватка. Освен това, отпуснатите ръце правят мотоциклета по-стабилен, защото му дават възможност да отработят неравностите по пътното платно.

5. Неподвижни задни части. За да разпуснете ръцете, премествайте задните си части към вътрешността на завоя, средата трябва да е на вътрешният край на седлото, тогава стъпенката е натоварена  максимално ефективно. Притискайте бедрото на външният крак към резервоара и напрегнете мускулите си, за да поддържате положението на тялото си без да се опирате на кормилото. Ако не се преместите достатъчно навътре, ще ви е трудно да разтоварите ръцете си. За тренировка поставете мотоциклета на страничната стойка и се опитайте да увиснете от лявата страна. Убедете се, че можете да направите това без да се,  държите за кормилото.

 Идеальные и повторяющиеся условия трека помогают экспериментировать 
  с настройками подвесок. Но не забывайте любимую поговорку мотомехаников: что 
  нужно настроить в подвеске? - гонщика! 6. Отпуснати очи (поглед сведен надолу). Ако ви плаши скоростта или винаги закъснявате със завиването, просто повдигнете очите си (погледа) по-високо. Звучит просто, но помага на много хора. Гледайте по-високо, за да показвате постоянно на мозъка си  близкото бъдъще.

7. Твърде слабо спиране.. Много водачи  решават да спират по-слабо, за да карат по-бързо. Абсолютно невярно. Спирайте силно и активно използвайте trail-braking. Завоя, който може да се премине с 90 км/ч., остава един и същ, независимо с колко се приближавате към него. Повече газ – повече спирачки.

8. Почивка между завоите. Позволете ми да ви издам една малка тайна - между завоите е нужно да се работи сериозно. Ако докато сте на правате не се преместите така, че да влезете в следващият завой по-широко, ще ви се наложи или да намалите скоростта, или повече да се наклоните. Ако от вторият завой излезете на левия банкет, а влизането в третия трябва да се направи от десния банкет, трябва, докато сте на правата да се преместите, използвайки контразавиване и/или други приоми за промяна на посоката.

9. Липса на анализ. Повечето подобрения започват в мозъка ви, докато тялото почива. Не е достатъчно да давате 110 процента зад кормилото, нужно е обезателно да анализирате  действията си.

10. Отдаване на твърде голямо значение на настройките на мотоциклета. Повечето спортбайкове са готови за пистата със заводските настройки. Ако рязко стискате ръчката на предната спирачка, няма да ви помогне никакъв тунинг на вилката. Не трябва да настройвате желязото, започнете с подобрения на  програмното осигуряване – тоест от себе си.

11. Каране с  чужд темп или състезание по време на тренировки. Тестостеронът е  причина за повечето падания. Аз мога само да ви призова към благоразумие. Главното е усъвършенствайте навиците си и тогава скоростта ще дойде от самосебе си. Не копирайте чуждите грешки не следвайте чуждата агресия.

ЗАБЕЛЕЖКА: Флагове

Доколкото на пистата няма пътни знаци и ограничения на скоростта, маршалите използват флагове за връзка със състезателите. Като правило, тяхното значение е универсално, но някои клубове имат свои правила за някои флагове. Научете ги и безпрекословно ги изпълнявайте – това е неразделна част от  безопасността.

Зелен. Тренировката, квалификацията или състезанието започва. Състезателите са на трасето, няма никакви ограничения.

Жълт, неподвижен. Внимание, някъде има проблем. Изпреварването при този флаг,  по правило е разрешено. Обикновенно се показва два завоя до проблема.

Жълт с червени ивици. Внимание, замърсявания или масло на трасето. Като правило се показва един завой преди проблема.

Жълт, който маршала размахва. Повишено внимание. Отпред има авария. Изпреварването е забранено. Показва се един завой преди проблема. Внимателно следете за сигналите, които маршалите ви подават непосредственно в зоната на инцидента – те ще ви помогнат да заобиколите проблема.

Червен. Аварийно завършване на сесията или състезанието. Някои клубове искат  веднага да спрете, други да продължите бавно до бокса. Показва се по протежение на цялото трасе. Не забравяйте да сигнализирате за намаляването на скоростта с вдигане на ръка. Първо ръката горе, после затваряме газта.

Финален. Тренировката или състезанието са завършили. Приключвате обиколката и се прибирате.

Черен. Водача на, когото му показват този флаг, е длъжен веднага да се върне в бокса, независимо от причината. Флага се показва едновременно с  табела с номера на участника за който се отнася. Върнете се в бокса и след това се разбирайте.

Бял с червено, неподвижен. Евакуационен автомобил на пистата. Показва се един завой преди  автомобила.

 

Глава 9

 Ехать "в зеркалах" - это хорошо. Но не питайте иллюзии, что 
  водитель этой машины вообще смотрит в зеркала при перестроениях. Иллюзии причиняют 
  боль. ОЦЕЛЯВАНЕ В ГРАДА
Всекидневното каране до местоработата                         
Живея в Лос-Анджелес от 1984 година и всеки ден карам до Холивууд и обратно. Това ме принуди да усвоя изкуството за оцеляване в града. Мотоциклериста на улицата  зависи от множество фактори – настроението на съседите в потока, хлъзгавият асфалта на кръстовищата, техническото състояние на автомобилите наоколо и огромно количество всякакви изненади. И много ми е тъжно, че съвсем малко хора използват мотоциклета за всекидневно каране. Според мен,  Серый и коричневый - преобладающие цвета городских пейзажей, 
  поэтому хуже черной кожаной куртки может быть только армейский камуфляж. В яркой 
  куртке, разноцветном шлеме и с включенной фарой вы будете заметнее.  това е най-добрият начин да отидете на работа навреме.

По-широкото използване на мотоциклетите ще помогне на всички. Ако повече автомобилисти се прехвърлят на мотоциклети, ще се понижи потреблението на гориво и замърсяването на въздуха, за паркиране ще има повече място и настилката по пътищата ще се запази повече. Аз, например, преминавам един и същ маршрут на мотоциклет с 30-50%  по-бързо, отколкото на автомобил, а това означава, че моят двигател замърсява атмосферата по-малко време. Сега, когато катализаторите се появяват на много нови модели мотоциклети, змърсяването се намалява още повече.

Владението на навиците за управление на добро ниво е залог за оцеляване в градовете, затова е нужно обезателно да се научите както трябва да спирате и завивате. Но това е недостатъчно. Ще ви се наложи да се научите да следите потока автомобили, да предсказвате неговото поведение, да бъдете видими, да избягвате мъртвите зони и винги да имате подръка резервен вариант.

 Не держитесь в правой полосе, потому что тогда все водители, 
  желающие съехать с магистрали, будут пересекать вашу траекторию. Особенно опасен 
  тот, кто прозевал свой съезд и теперь ломится через все ряды без поворотника. 
  В городе к ним еще добавляются "бомбилы". Используйте правую полосу, 
  только если хотите съехать с магистрали или повернуть направо. НЯКОЛКО АРГУМЕНТА

Има само няколко аргумента против ездата на мотоциклет по улиците, но това са много сериозни аргументи. Най-главният е заплахата за живота и здравето, като правило произлизаща от неподготвените или невнимателни съседи в потока. Зависимостта от времето, уязвимостта от престъпници, взаимноизключващите се изисквания към дрехите за пътя и работата – всичко това бледнее пред необходимостта всеки ден да  рискувате своя живот. Но дългите години каране сред безумният Лос-Анджелес ме научиха, че управлението на  мотоциклет в града може да бъде предсказуемо, контролируемо и безопасно. В тази глава ще разгледаме възможните опасности и ще обсъдим навиците, помагащи да оцелеем в агресивната градска среда.

Впрочем, можете да тренирате приомите за оцеляване и зад кормилото на автомобила. Просто си представете, че сега сте на две колела и вас ви защитават само навиците ви, мозъка и екипировката. Отделяйте повече внимание на поведението на другите водачи, старайте се винаги да сте забележими. Мислете като мотоциклетист винаги, а не само на седлото на байка.

ЗАПОЧНЕТЕ С НАВИЦИТЕ

За  начало се научете как трябва да управлявате мотоцикллета, особенно да спирате. Умението да спирате на минимална дистанция рано или късно ще спаси живота ви. Също така е важно, умението да разпознаете в потока пияният водач. Изследванията показват, че водачите често действат неправилно в случай на  неочаквана опастност. Например, те блокират предното колело при спиране или забравят да завият и се движат в посока на опасността. На новаците и през ум не им минава да заявят участие в националния шампионат. Защо те тогава излизат на много по-опасните улици, не усвоили дори базовите навици на управление на мотоциклет!

Изработете си навик често да тренирате екстренно спиране. Тренирайте при всяко каране. Експертите от мотосписанията са принудени да сменят мотоциклета няколко пъти на ден, така че ни се налага да свикваме с новите спирачки доста често. За това избираме момента, когато отзад няма никой и интензивно спираме на знак "Стоп" или на светофара. Винаги държим показалеца и средния пръст на ръчката на спирачката, за да намалим времето за реакция. Постоянно следим сцеплението с пътя и караме не по средата на лентата, защото там е много хлъзгаво, а примерно на една трета от левият край, защото там е най-зацепващият асфалт.

 

ОБЛИЧАЙТЕ СЕ  КАКТО ТРЯБВА И СЛЕДЕТЕ ЗА СКОРОСТТА

 Лучшая траектория в присыпанном песком повороте - это след от автомобильных 
  шин. На снимке показан асфальт типичной улицы - с песком, мусором, лужами масла 
  и тосола. Избегайте середины полосы, потому что вся гадость собирается именно 
  там. Будьте особенно внимательны к покрытию дороги перед светофорами. Погледнете експерт на мотосписание - той винаги е облечен с пълна защита. Към избора на екипировка е нужно да се подхожда максимално отговорно. В нея не трябва да е много горещо, тя трябва да  противостои на капризите на времето. Повечето мотоексперти предпочитат  да обличат синтетични костюми върху обикновенни дрехи.

А още мотоекспертите никога не превишават скоростта. Скоростта не  убива сама по себе си, тя само удължава спирачният път. Готов съм да се обзаложа - всеки път, когато сте попадали в аварийна ситуация сте се движили с превишена скорост. Ако тичате покрай лавиците в супермаркета в търсене на мляко, вие просто няма да го забележите. Така е и в потока – с висока скорост вие не можете да четете правилно  трафика, а това неизбежно води до неприятни изненади. Никога не бързайте в града.

УЧЕТЕ СЕ ДА ВИЖДАТЕ

Умението правилно да следите трафика е залог за безопасна езда по улиците. В този момент, когато вашият поглед се фиксира на някакъв автомобил , знак или пешеходец, вие губите способността си да виждате цялата картина, а значи си търсите белята. Вие сте длъжни постоянно да местите погледа си, да гледате на всички посоки. Това дава на мозъка ви повече инорфмация, и той ще може отрано да разпознае опасността и да измисли, как да я  избегне. Разбира се, ушите помагат да чуете воя на сирена или клаксона на съседната кола, а носа може да ви предупреди за ллоква гориво на пътя, но очите остават най-важният източник на информация.

Много истории за аварии започват с думите "аз бях много изморен и…". В състояние на умора очите лесно се фиксират на един предмет, изпускайки от поглед другите потенциални опасности. Нужно е да се научите да разпознавате момента на настъпване на умората, и специално да заставяте очите си да се местят активно. Ако във всяко каране тренирате преместването на очите си, това ще ви стане навик, който ще ви помогне, когато следващият път се връщате в къщи в полунощ.

МОЖЕТ ЛИ ВСЕКИ ДА СТАНЕ МОТОЦИКЛЕТИСТ?  НЕ!

Преди да седнете на мотоциклета, отговорете си на следващите въпроси.

1. Често ли ви засичат в потока? Ако  да, значи вие не обръщате внимание на мъртвите зони на другите участници не умеете "да карате в огледалата".

2. Често ли ви се налага да използвате клаксона? Звуковият сигнал е последната линия на отбраната. Ако ви се налага да разчитате само на него, значи не умеете да четете трафика и често се оказвате на неправилното място (възможно е, в нечия мъртва зона).

3. Мислят ли виждругите водачи зло? Няма нищо страшно в това, да мислите, че всички съседи в потока искат да ви сторят зло. Но ако построите управлението си на това предположение, вие ще карате твърде плахо. Няма да можете в случай на нуцда да отвоювате своето място в потока , затова агресивните водачи са опасни за вас.

4. Често ли спирате силно? Ако да, вие неправилно използвате очите си и не гледате достатъчно далече.

5. Изпитвате ли трудности, когато се включвате в плътен поток от страничен вход? Вие не можете да карате мотоциклет без известна агресивност и способност плавно да се премествате в потока.

6. Често ли ви бибипкат? Ако да, значи вие често мечтаете зад кормилото, или извършвате непредсказуеми маневри, или забравяте за мигачите. Ако не можете да се съсредоточите върху карането, дори не се приближавайте до мотоциклет.

7. Често ли ви споменават с лошо съседите в  потока? Ако да, значи вие извършвате наистина опасни действия.

8. Считате ли , че колкото е по-ниска скоростта, толкова е по-безопасно? Ако да, то вие не разбирате  законите на трафика, и бъркате скорост и безопасност.

9. Пренебрегвате ли мигачите? Предсказуемостта е залог за безопасност, а мигача е най-добрият  приятел на предсказуемостта. Ако не ги използвате , просто не общувате със съседите в потока.

10. Считате ли, че всички водачи са идиото и че рано или късно ще попаднат в авария? Ако да, купете си  вместо мотоциклет Волво комби.

Ако сте отговорили с да на един или два въпроса може да се научите. Но ако имате повече такива отговори, е нужно сериозно да прерзгледате отношението си към управлението. Малка  доза параноя още на никой не е навредила. Нужно е да се научите да не се вълнувате за това, на което не можете да повлияте, и да се фокусирате на действията си.

 Водитель грузовика уверен, что его все видят, поэтому не заботится о 
  выборе позиции в потоке. Велосипедист считает себя невидимым и полагается только 
  на свою маневренность, всегда имея при себе запасной план. Мотоциклист должен 
  сделать себя видимым, чтобы обладать уверенностью водителя грузовика, и в то 
  же время уметь в случае чего ускользнуть от опасности. БЪДИ КАМИОН, БЪДИ ВЕЛОСИПЕДИСТ

Водачте на камиони гледат на трафика различно от  велосипедистите. Камиона си пробива път през потока, а велосипедиста се  промъква. Камиона може да отстоява правата си, а на велосипедиста му се налага да отстъпи. Водача на камион е уверен, че всички го виждат, велосипедиста се счита за невидим. За да карате успешно в града, ви трябва комбинация от двата подхода.

Аз винаги призовавам към безопасна езда, но това не значи, че трябва да карате плашливо, защото тогава всички ще ви притискат. От друга страна, твърде агресивната езда не оставя място за поправка на грешките - своите или чуждите. Нужно е да намерите баланс между предпазливостта и агресивността, и този баланс отлично се илюстрира от аналогията камион/велосипедист. Пазете си мястото под  слънцето, като камион, и отстъпвайте, като велосипедист.

КАМИОН

Да бъдете толкова видими, както камиона – задачата е увлекателна сама по себе си. За да я решите, е нужно да отчетете разположението на огледалата на съседните автомобили в потока, мястото ви в лентата, типа на автомобилите, типа на водичите им, мъртвите зони, пътните условия, дистанцията, интервала на движение, дори времето на денонощието. Главната задача е да се набивате на очи. Всичко трябва да работи за постигането на тази цел – цвета на якето, включеният фар, пръста на бутона на клаксона. Вие трябва да се научите да сте толкова забележим, колкото огромният камион. Но не забравяйте, че всъщност сте невидим.

ВЕЛОСИПЕДИСТ

Вие трябва да се преструвате на камион, но при това трябва ясно да разбирате, че сте само велосипедист. Затова, даже ако според правилата трябва да преминете първи, не си струва да сте прекалено настойчиви. Вие трябва да се научите да отстъпвате, ако това наистина е нужно, да избягвате  "силови" сблъсъци и да сте  подготвени. Винаги трябва да очквате най-лошото, за да сте готови за него.

 

 

 Водитель этого грузовика даже не подозревает о вашем существовании, 
  потому что вы просто не попадаете в его зеркала. Ваша задача так выбрать позицию 
  в потоке, чтобы вас увидели. Не подставляйтесь, будьте заметным. ПРОБИВАЙТЕ СИ ПЪТ ПРЕЗ ТРАФИКА

Не трябва просто да карате в трафика, трябва активно да си пробивате път, с известна доза агрессивности. Патрулните офицери от пътната полиция в Калифорния се обучават да карат, малко по-бързо от потока. Това им позволява по-добре да  контролират ситуацията, да не са толкова уязвими от чужди грешки, по-малко да се разсейват от ситуацията назад и да отделят повече внимание какво става отпред и отстрани. Малко по-бързо – означава малко по-бързо, а не да се носят през потока с 25 км/ч по-бързо от всички. Нужно е мъничко агресия, а не много нарушения.

Повечето водачи отделят повече внимание на избора на скоростта и дистанцията. Това е неправилно, повече внимание трябва да се отделя на това да ви забележат. Единственият критерий за избор на скоростният режим и дистанцията е това, колко сте забележими. Много начинаещи мотоциклетисти, мислят, че всички ги виждат, и плащат за тази илюзия висока цена.

Повече от всичко се страхувайте от мъртвите зони. Във вас трябва да зазвучи тревожен сигнал, щом се окажете в нечия мъртва зона. Ако не виждате главата на водача в огледалата му, - значи сте в мъртвата му зона. Ако не можете да го видите тогава...? Правилно, той също не ви вижда. Бързо променете своето положение в потока така, че да може водача на автомобила да ви вижда, ако изведнъж реши да се  престрои. Никога не се надявайте, че шофьорите гледат в огледалата, но винаги карайте  "в огледала".

ИЗУЧАВАЙТЕ АВТОМОБИЛИТЕ

Мъртвата зона зависи от конструкциата на автомобила, ръста на водача, настройките на огледалата и други фактори. Няма две коли с еднаква мъртва зона, затова задачате да бъдем видяни иска всеки път нови решения. Ако в колата има 5 човека, то най-вероятно водача не може да ползва от огледалото в салона, защото там се мотае нечия глава. А този камион въобще няма дясно огледало. Тунингованият пикап с микроскопични огледала и лодка в ремаркето трябва да ви повиши вниманието. Дръжте се по-далече от потенциално опасни машини, а ако това е невъзможно, избирайте позицията си  в потока така, че техните грешки да не могат да ви застрашат сериозно.

 

МЪРТВА ЗОНА И СМЪРТНА ЗОНА                                   

Във всяка мъртва зона има смъртна зона - място, където грешката на водача на съседната кола може да ви струва живота. Никога при никакви обстоятелства не стойте в  смъртната зона. Щом вашето предно колело се изравни с задната броня на автомобила – вие сте в смъртната зона и ще сте в нея, доката напълно не изпреварите тази кола. Големината на смъртната зона и нейната реална заплаха за вас зависи от конкретният автомобил. Пикап от 1974 година  не може да сменя лентата така бързо както Лотус Есприт, но неговата смъртна зона е определено по-дълга.

Вие често сте принудени да карате в мъртвата зона, особенно на многолентови пътища, където темпа във вашата лента ви  принуждава да стоите в мъртвата зона на колите от съседната лента. В такъв случай е нужно или да увеличите дистанцията, за да попаднете във видимостта на огледалата на съседната кола, или да я намалите, за да попаднете в огледалата на  следващата кола на съседната лента.

Избора на дистанция е важен момент, но не забравяйте за правилният интервал. Понякога е нужно да намалите дистанцията, за да ви виждат от съседната кола, а понякога да я  увеличите, ако подозирате, че ще се престроява. И се старайте да напуснете смъртната зона колкото можете по-бързо. Правилното  движение в трафика – това е постоянен избор на скорост и позиция, което изисква не по-малка концентрация отколкото в състезание.

ПРАВИЛНАТА ПОЗИЦИЯ НЕ ВИНАГИ Е ОТЛЯВО

Повечето експерти съветват да се придържате в лявата една-трета част от лентата, и в повечето случаи този съвет е правилен. Водача на предият автомобил може да ви вижда в лявото и във вътрешното огледало (ако въобще ги ползва). Но не бива да се вкопчвате в това място, защото там не ви вижда водача на колата намираща се в лентата отдясно и леко пред вас. Така че  ползвайте цялата ширина на лентата си, старайте се да ви видят всички съседни коли и да знаят че сте там, като не се доближавате много до тях. На многолентов път трябва да се движите така, че да сте видими в огледалата на предните автомобили, докато е безопасно, и да се преместите встрани при преминаване покрай съседните коли, за да си осигурите необходимия интервал  между вас в техните смъртни зони. Половин –един метър между борда на съседа и вашето коляно никога не са излишни.

ВСЕКИ  ПЕТ СЕКУНДИ

 Этот мотоциклист грамотно выбрал позицию - он хорошо виден в зеркалах 
  соседей по потоку, и сам может видеть поток достаточно далеко. Способность распознать 
  потенциальную опасность и быстро придумать палн действий так же важна, как и 
  навыки управления. Тези, които карат основно в града, са свикнали често да проверяват огледалата, примерно веднъж на 5 секунди. Това е добър навик, но можем да го направим още по-добър, ако привикнем едновременно с това да изключваме пътепоказателите. Работата е там, че неизключеният мигач води до аварии много по-често, отколкото си мислите. На повечето съвременни мотоциклети, мигачите се изключват с натискане на бутона, така че съвсем не е трудно да ги изключвате по-често за всеки случай. На всеки 5 секунди – огледалата и мигачите.

Някои водачи въобще не използват мигачи, защото се боят, че ще забравят да ги изключат. Това е неправилно. Пътепоказателите са нужни, за да обявите за своите намерени - престрояване, завой и др. Освен това , мигачите привличат внимание и ви правят по-забележими. Мигача помага на водача на колата пред вас да ви види, когато тръгнете да го изпреварвате и така ще избегнете ситуацията, когато той реши да тръгне да изпреварва заедно с вас. Досещате ли се , ако не ви види, кой ще победи?

И щом говорим за осветителните прибори, ето ви още един съвет - включвайте дългите светлини в светлото време на деонощието, това ви прави по-забележими. Но, ако дълго карате зад някой, превключете на къси, за да не изморявате и дразните водача. Да-да, това означава, че ще ползвате често превключвателя, но нали мотоциклета е активен отдих.

 Поворотник помогает общаться с соседями по потоку. В данном 
  случае мотоциклист заранее предупреждает водителя передней машины, что он идет 
  на обгон. Если водитель пользуется зеркалами, он сможет сделать правильные выводы 
  и подождать с перестроением в левый ряд. Всегда используйте поворотники и выключайте 
  их всякий раз, когда смотрите в зеркала - каждые пять секунд. ВАШАТА МЪРТВА ЗОНА

Повечето неприятности идват отпред или отстрани, но това не значи, че не е нужно да мислите за ситуацията отзад. Периодически проверяйте огледалата, примерно през 5  секунди. Преди престрояване е нужно да погледнете през рамото си, за да се  убедите, че лентата е свободна, макар че в плътен трафик има моменти, когато просто няма време да си въртите главата. Затова е нужно да гледате огледалата бързо и да запомняте картината, ще я оценявате после, гледайки напред. Ако усвоите този приом, запомнените картини ще се събират като филм, затова ще можете да виждате ситуацията отзад динамично. Прочетете още веднъж раздела "Тренировка на погледа" в глава 3. Изпълнявайте тези упражнения по-често,  може да ги правите във всяка  обстановка, а не само зад кормилото на мотоциклета.

Мъртвата зона на мотоциклета може да бъде много голяма. Ако не успявате да се огледате, използвайте ръчката на газта като инструмент за борба с мъртвата зона. Неголямо ускорение помага да преместите мъртвата зона така, че съседа по поток да се покаже в огледалото. Този метод не така безопасен, както погледа през рамо, но понякога да откъснем поглед  от пътя е още по-опасно.

Вие трябва да се придържате в обороти в зоната на максималният въртящ момент, за да успеете да ускорите във всеки момент. За пикапа с двигател V8 са достатъчни и 2500 оборота, повечето мотоциклети искат повече. Когато чуете, че някой кара толкова предпазливо, че става опасно, знайте, че говорят за водач, който предпочита невисоки обороти и просто не може да ускори, за да влезе в пролуката в потока или да провери мъртвата си зона. Ако търсите мотоциклет за ежедневно ходене до работата, подберете си модел с голяма стойност и равна характеристика на въртящият момент, за да имата възможност да ускорявате практически от всякакви обороти.

Ездата в зоната на максималния въртящ момент изисква усвояването на още един навик. Работата е там, че затварянето на газта при високи обороти води до спиране с двигателя, за това в момента на затварянето на газта трябва да мигнете със стоп светлината. Това ще предупреди водача на задната  машина и той ще започне да спира по-рано. Но може и да не предупреди, затова гледайте в огледалата и бъдете готови да се вмъкнете в пролуката между автомобилите пред вас.

КЛАСИФИКАЦИЯ НА  ВИДОВЕТЕ

 Опасность! Левая рука этого водителя занята мобильным телефоном, 
  так что не ждите, что он включит поворотник. Он не думает о вождении, так что 
  не ждите от него предсказуемых действий. Такие водители особенно опасны, если 
  вы едете между полосами, потому что они не смотрят в зеркала и их машина постоянно 
  виляет из стороны в сторону. Един от навиците, особенно полезни в градовете, е способността да  класифицирате водачите и техните автомобили. Този ще тръгне срещу мен нарочно, този не ме вижда, този ме вижда но ме игнорира, а този няма да се дръпне за нищо на света. На кого може да се доверим? С кого можем да се разберем,  а кого можем да изплашим? Зад кого може да караме в потока, а зад кого не? Отговорите на тези и много други въпрои от такъв род ще ви помогнат много по-ефективно да планирата своите действия.

Аз, например, се научих да уважавам младите момчета с джипове. Те не обичат, когато зад тях карат, те се захващат със светофарни дуели с и без повод, и за нищо на света няма да отстъпят на  мотоциклист. Не им вися на опашката,  държа се от тях по-далече, за да не наруша случайно  безметежността на празното им съзнание.

Аз знам, че зад кормилото на занемарен автомобил като правило седи лош шофьор. Ако човек не се грижи за своя автомобил, той не се старае да подобри и навиците си на управление. Не се приближавайте до такива коли, по правило те не са и застраховани.

Ако видя кола, облепена с логота на някоя фирма, разбирам, че зад кормилото е  безотговорен шофьор. Той не е платил със свои пари за тази кола и не го интересува, колко драскотини върху нея, ще се появят за този ден.

Автомобил с номера от друг щат (град) или автомобил под наем трябва да ви накарат да бъдете внимателни, защото водачът може рязко да смени посоката или да спре. Ако човекът зад кормилото не знае накъде да кара, как можете да предусетите неговите действия?

 Водителю такой машины очень трудно контролировать ситуацию сзади и с 
  боков. Старайтесь заранее распознавать машины с мертвой зоной длиной в милю 
  и держитесь от них подальше. Жестикулацията на пасажера ще ви подскаже, че той изпълнява ролята на щурман, и всеки миг водачът ще започне да завива надясно от лявата лента. Даже ако това не е така, все едно бъдете нащрек – най-вероятно на хората в колата не им е до вас.

Опасявайте се от  този, който много внимателно кара много голяма кола. Той е наплашен. Вече е катастрофирал и е  уверен, че обезателно ще катастрофира пак. Затова си е   купил най-голямата кола и се движи със скоростта на охлюв. Неговата първа реакция на всяка изненада е да спре, за това не карйте зад него. Отстрани също, защото той почти никога не гледа в огледалата. Най-добре го изпреварете и по-далеч.

Оставяйте повече място на възрастните водачи. Тяхното  зрение е отслабнало, реакциите са забавени и съобразяват не много бързо. Те за  никъде  не бързат и не се безпокоят за това което не виждат. Тоест  вас и вашият мотоциклет.

Внимавайте и с тези, които ползват мобилни телефони. Те късно спират, късно тръгват, и всичкото им внимание е погълнато от разговора. Не очаквайте да включат мигач, нямат  десет ръце.

На кого може да се доверим? На никой. Става въпрос за  вашият живот. Възможно е да има разновидност водачи, на които може да се доверите при определени обстоятелства, но все пак по-добре не го правете. Разчитайте само на себе си. Доверието поражда спокойствие, а спокойствието причинява болка.

Разбира се, стереотипите не работят винаги. Познавам една баба, която кара по-бързо и по-безопасно от повечето ми познати, които са много по-млади от нея. Но ние, мотоциклетистите, трябва да грешим в полза на безопасността, затова  трябва да мислим, че хората са по-лоши, отколкото са в действителност.

ДА ЧЕТЕМ ТРАФИКА

 Этот снимок отлично иллюстрирует проблему вождения при низком солнце. 
  Помните, что в таких условиях вас еще труднее заметить, и будьте особенно внимательны 
  при проезде перекрестков и обгонах. Движението по улиците изисква умения да четем трафика, тоест да предусещаме, къде този или онзи автомобил ще се окаже след някое време. Пробвайте както трябва да изучите своите маршрути и отбележете местата и направленията, където са възможни задръствания. Например, ако карате сутрин  в 7:45, то най-вероятно максимално плътният поток ще е в направление към центъра на града. Не забравяйте да отчетете положението на слънцето, особенно сутрин и вечер. Ако вечер карате на изток, считайте, че  всички,  които излизат от странични пътища не ви виждат. Научете се да разпознавате даже потенциалните опасности, от рода на опашка от коли чакащи да завият наляво през вашата лента.

Четенето на трафика е като игра, в която трябва да играете независимо от това, с колко колела е вашето транспортно средство. Можете ли да се досетите, какво ще натрави сега този автомобил? Възможно е, да започне да се престроява. Номера е от друг град? Може  неочаквано да завие към изхода от дясно. Някои водачи при смяна на лентата не ускоряват, а намаляват скоростта. Вие можете ли да ги разпознаете? На някой може да му свърши търпението и да излезе от страничният път точно пред вас. Как да го предвидите? Ако видите движението на лявата ръка на водача, значи сега ще включи мигача и ще започне да се престроява. Бързият поглед през рамото означава бързо престрояване. Научете се да разпознавате намеренията на другите по тяхното поведение, и тогава те няма да ви застават на пътя, дори да не са включили мигач и не гледат в огледалото или през рамо при престрояване.

ЗАПАСЕН ВАРИАНТ

Част от вашият мозък трябва постоянно да строи запасен вариант в случай на неочаквани изненади.Като правило, такива изненади са рязко спиране, но със същият успех може да ви изненада и силно ускорение или притискане в клещи от две коли. Съобразявайте какво още може да се случи и ще започнете да избирате такова положение в потока, че винаги да имате резервен вариант.

Четенето на трафика трябва да ви стане втора природа. Водете си бележки и бъдете безпощадни в смооценките си. Станало е нещо неочаквано? Анализирайте, с какво сте се занимавали в този момент, какъв тип водач и автомобил са ви изненадали? Подозирали ли сте нещо подобно. Ако изненадата е била наистина опасна и ви се е наложило да задействате резервния план, сте длъжни да си вземете бележка от своята грешка и да я запомните. Четенето на трафика помага винаги да сте готови за неприятностите,  Этот парень должен постоянно отслеживать поток, предсказывать действия 
  соседей и оценивать огромное количество постоянно меняющихся внешних факторов. 
  Поездка на работу гораздо сложнее заезда на треке. които градските улици готвят за вас.

ЕЗДА МЕЖДУ РЕДОВЕТЕ В КАЛИФОРНИЯ

Многo от нас постоянно живеят в Калифорния или често отиват там, затова ми се иска да обсъдя накратко карането  между редовете, официално разрешено в този щат. Пътната полиция на щата се отнася положително, защото този начин на каране намалява задръстванията. Ездата между редовете се харесва на всички мотоциклетисти без изключения, но моля ви, не злоупотребявайте с това.

Пътната полиция нарича каране между редовете движението между лявата и втората отляво лента, със скорост, превишаваща скоростта на потока не повече от 15 – 20 км/ч., в същото време не превишаваща ограничението на скоростта за този път. Водачите на автомобили са свикнали с мотористите, каращи между тях, и с желание им отделят повече място. Някои, разбира се не желаят да се  поместят, но нищо не може да се направи.

За съжаление, повечето мотоциклетисти карат между редовете с много висока скорост, не оставяйки си шанс да реагират на нечия безотговорност. Опасността идва от автомобили, които се престрояват, затова бъдете особенно внимателни, приближавайки празно място в някоя лента. Включете дългите, дръжте пръст на клаксона и се пригответе за спиране, обхващайки ръчката на спирачката с пръсти и подготвяйки крака на педала. Не бързайте,  утешете се с факта, че все едно се движите по-бързо от всички.

 Технический осмотр перед гонкой проводится очень серьезно. Вы тоже 
  должны как следует следить за своим мотоцкилом. Почаще его мойте, потому что 
  грязь скрывает неисправности, вроде открутившегося болта или текущей прокладки. УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

Пълна съсредоточеност
Професионалните състезатели напълно се съсредоточават върху упр
aвлението. Вие трябва да постъпвате така във всяко каране. Не позволявайте  на странични мисли да ви отвличат от борбата за живот.

Мотоциклетът трябва да е напълно изправен
Състезателят просто няма да го допуснат на пистата, ако нещо не е наред с мотоциклета му. Вземете за пример и никога не карайте технически неизправен мотоциклет.

Тренирайте
Състезателите много тренират. Вие също трябва да тренирате. Когато някой ви засече на пътя, вие трябва да демонстрирате цялото си майсторство, защото цената на грешката на улицата е много висока.

Не пийте зад кормилото
Обидно е , че се налага да напомням за това. Не карайте пили. Ако се наложи използвайте такси. Състезателите много тренират, спазват хранителен режим и не вършат глупости, способни да усложнят и без това този труден спорт. Съветвам ви да постъпвате така.

Без стоп-сигнал
Състезателните мотоциклети нямат стоп сигнали. На много коли те просто не работят. Учете се да определяте с поглед скоростта на съседите в потока.

 

БЕЛЕЖКА Решение на  проблеми

Когато следващият път някой се изкаже против ездата между редовете, постарайте се да му обясните, че без това ще бъде по-лошо. Мотоциклетистите ще загубят повод да карат мотоциклет до работата си и ще седнат в колите, попълвайки числото на чакащите в задръстването. Освен това ще намалеят свободните места за паркиране. Мотоциклетистите не са проблем, те са  решение.

 

 

 

Глава 10

 Эти три парня получают бездну удовольствия от катания по обычной дороге, 
  несмотря на то, что они не соревнуются между собой и едут примерно на 30% медленнее, 
  чем на треке. КАРАНЕ В ГРУПА
малко мисъл и много общуване

Ваш съученик, когото не сте виждали от години, неочаквано ви звъни и ви кани да покарате до съседният град.               Ще отидете ли?

Повечето от нас ще откажат и ще постъпят правилно. Достатъчно е един път да покарате с непознати хора и завинаги да запомните техните неочаквани изпреварвания, глупаво перчене  и маниакалното желание да се държат във вашата мъртва зона. Възможно е, едно от тези карания да завърши с твърде печален край. Така че по-добре е вежливо да благодарите на училищният си познат и да покарате сам.

Само не ме разбирайте неправилно. На мене ми харесва да карам сам, но още повече ми харесва да карам с компания, както и на повечето от вас. Въпрос – как да намерим правилната група? Отговор - нужно е да я създадем.

ОБЩУВАНЕТО - КЛЮЧ КЪМ УСПЕХА

Анализирайте своето поведение в две от най-важните за вас групи - в семейството и сред колегите в работата. В двата случая именно общуването позволява да се създадат отношения. За мотогрупата общуването е не по-малко важно. То може да се осъществи по два начина - вербално и с жестове.

ВЕРБАЛНОТО ОБЩУВАНЕ: НЯКОЛКО СЪВЕТА

 В незнакомой местности очень важно грамотно наметить маршрут. Даже 
  если вам кажется, что лидер ошибся, следуйте за ним до следующей остановки, 
  и только там обсудите маршрут. В противном случае день получится длинным и бестолковым. Вербалното общуване започва дълго преди да седнем на  мотоциклета. "Къде отиваме?  От къде ще минем - по магистралата или по обходен път? Пат, може би ти ще водиш групата, ти си бил там и преди. Да,  но стоп светлините не ми работят, имайте го наум." Такива разговори са добро начало. В крайна сметка може поне да се надяваме, че всички ще тръгнат в една посока.

Но не спирайте, продължавайте да говорите. "Кой иска да води до следващото спиране? Добре, Джон, но ако ти дойде в повече, махни с ръка, аз ще те сменя. На всички напомням, след  спускането към моста има радар. Да сменяме лидера на всеки 10 километра. Гледайте за  Тод, той е с нас за първи път. А ти, Тод, не бързай, карай с твоето темпо."

А сега е време да поговорите за важните неща. "Мисля, че е най-добре да караме в шахматен ред. Лидера да държи лявата част. В завойте може да ползваме цялата ширина на пътя, но пазете човека пред вас. В града съкращаваме  дистанцията, за да сме заедно на светофарите. Изпреварвайте внимателно! Не гледайте този пред вас, не се залепвайте зад него когато изпреварва, изчакайте пролука в насрещният поток."

Това е само чернова за разговора, но с нещо трябва да се започне. Помнете, общуването е ключ към успеха

.

ОБЩУВАНЕ С ЖЕСТОВЕ: НЯКОЛКО СЪВЕТА

В детството си се возих с баща си, който бе член на мотоклуба на Солт Лейк Сити. Президента на клуба, Лари Чидастър, разработи система от сигнали, която аз по-късно допълних със сигналите, приети в  Motorcycle Safety Foundation. Като правило, първи сигнала подава лидерът на групата, след него другите го предават по веригата.

 Группа на снимке едет в шахматном порядке, поэтому водители могут использовать 
  всю ширину полосы. Кроме того, в случае чего всегда есть возможность для маневра. 
  Особенно полезно использовать этот метод в городе, чтобы неожиданное торможение 
  одного из райдеров не подставило другого. Лява ръка изпъната хоризонтално, предмишницата обърната надолу, дланта  обърната назад назад: стоп.
Лява ръка сочи към опасност или десен крак свален от стъпенката: опасност на пътя, внимание.
Вдигнат един пръст: престрояваме се в колона по един.
Вдигнати два пръста: престрояваме се в колона по двама в шахматен ред.
Лява ръка изпъната, дланта обърната нагоре,  движи се нагоре - надолу: увеличение на скоростта.
Лявата ръка изпъната, дланта обърната надолу, движи се нагоре - надолу: намаление на скоростта.
Лявата ръка вдигната, дланта обърната напред: аз съм лидера, след мен.
Лявата ръка се върти хоризонтално, показалеца е изпйнат: изпреварете ме.
Почукване по върха на шлема: светят ти дългите.
Лявата ръка изпъната, дланта се сгъва и разгъва: включен ти е мигача.
Лявата ръка вдигната, движи се напред и назад: тръгваме.
Левият лакът изпънат, показалеца сочи резервоара: нужно е да заредя.
Левият лакът изпънат, палечц сочи в устата: пие ми се.
Левият юмрук изпънат: нужно е да посетя тоалетна.

УСТАНОВЕТЕ ПРАВИЛА

Оркестърът звучи много по-добре, ако всички музиканти са отворили едни и същи страници с ноти. Мотогрупата трябва да се подчинява на еднакви правила. Това прави карането по-безопасно и помага да избегнем караниците и споровете.

Имам голям опит и зная със сигурност, че правилата спасяват живота. Правилата са много прости. Не карайте в насрещното. Ако не си сигурен - не изпреварвай. Не превишавай скоростта. Следвай лидера. Не разтягай колоната. Намали скоростта на правите, за да могат изостаналите да догонят групата.

Всичко това поражда Темпа.

ТЕМП

 Этот снимок иллюстрирует перегруппировку колонны на прямой. Вместо того, 
  чтобы нестись сломя голову, лидер снижает скорость, чтобы отставшие могли подтянуться 
  перед следующим правым поворотом. Темпа бе измислен, когато заедно с редактора на Motorcyclist карахме в планината Санта Моника. Тествахме последните за  момента, дори за състезания, модели спортбайкове. Но  прекрасно разбирахме, че пистовите скорости са  убйствено опасни на обикновените пътища. Повечето аварий са по един и същ сценарий – мотоциклиста дава газ на правата, не може да намали преди завоя и излита от пътя. Всички умеят да дават газ, но малко са тези които могат да завиват и спират.

Решихме: - да не даваме газ на правите, ще си вземем своето в завоите. Нарекох този способ на езда “Темп”. Той има още едно предимство. По правило, пътна полиция седи в  засада с радари на тези места, където всички превишават скороста. Поради глобите ни,  Темп-а ни помогна да запазим правата си за управление. Убедете се сами – удоволствието от скоростта на на правата е много по-малко от това удоволствие от идеално преминатия апекс.

 

ТЕМП И КАРАНЕ В ГРУПА

 Главное правило - уважай товарищей по группе. То есть соблюдай дистанцию, 
  обгоняй аккуратно и не гони. Это и есть рецепт прекрасного дня, а разве не ради 
  этого мы покупаем мотоциклы. Не позволяйте недисциплинированным водителям лишать 
  вас удовольствия. Изпробвахме Темп в група и намерихме още няколко предимства. Сега можехме да използваме правите за смяна на лидера, размествания в групата или изчакване на изостаналите.

Започнахме да сменяме лидера по-често, сега групата водят дори новаци. Е да, те не могат за сега бързо да преминат тези свързани завои. Затова пък, карайки зад него, може на по-ниска скорост да поработим над някой приом.

Ако внимателно сте чели книгата, знаете, че късното спиране пред завоя, не носи полза нито на пистата, нито на  улицата. Ако карате по правата с разумна скорост,по правило влизате в завоя с разумна скорост. Много повече ще ви допадне разходката, ако не се стремите към високи скорости. Повярвайте ми. Аз съм печелил AMA СуперТим и ГранПри 250 и зная, какво говоря - със скоростта на пистата е невъзможно да се справите на обикновените пътища.

Темп-а ще ви помогне да се съсредоточите над завоя. Над избора на траектория, над trail-braking, над работата с газта, над тези приоми, които обсъждахме в предишните глави. Темп-а ще ви помогне да се насладите на възможностите на вашият нов спортен мотоциклет без риск да попаднете в травмотологията или под прицела на полицейският радар.

В своята група трябв да установите крайцерска и максимална скорост. Възможно е, да минете по път с дълги прави, които провокират отваряне на газта.  Но ако тези прави завършват със слепи завои, не си струва да ускорявате до 160 км/ч. (впрочем със 160 км/ч изминавате за секунда почти 45 метра!)           По-добре ограничете скоростта на правите до 120 км/ч. Спазването на правилата за максимална скорост позволава групата да не се разтяга и да карате с разумен ритъм. В моята група скоростният режим се спазва винаги. Считам, че това е главното условие за оцеляване на пътя.

ТОВА НЕ Е СЪСТЕЗАНИЕ

 Погнали! Мотокросс и гонки эндуро - сравнительно дешевый способ утолить 
  жажду соперничества. Тут даже приветствуется бесшабашность, потому что после 
  падений, как правило, достаточно просто отряхнуться. Кроме того, это отличный 
  способ потренировать навыки вождения. При движение в група трябва да наблюдавате за своите приятели. Ако не виждате фара на човека зад вас в продължение да една две минути е необходимо да намалите или да спрете, за да го почакате. Ако всички правят така, групата няма да се разтегне и никой няма да се загуби. Освен това, такова поведение може да намали времето в случай, че на вашият приятел му е нужна помощ.

Ако попаднете в група, която превръща всяко каране в състезание, вднага я напуснете. Дайте им да прочетат глава 8, посветена на състезанията на писта, и не слушайте никакви обяснения, защо не ходят там. Даже малка авария на пътищата за обществно ползване превъзхожда по неприятни последици всяко падане на пистата. Тези, които се опитват да карат на улиците като на писта, обезателно рано или късно се разбиват.

Слушал съм множество обяснения  на тема "защо не ходя на писта". Ако някой кара по  улиците с разумно темпо и ходи на писта е едно. Но ако на улицата се опитва да направи от себе си състезател и при това измисля причини да не се появява на пистата, това  просто не е сериозно.

От както практикуваме Темп-а в нашата група, удоволствието от карането силно нарастна. Приятно е да караш последен, през серия шикани и да гледаш, как твоите приятели прехвърлят мотоциклета под себе си завой след завой. Или да наблюдаваш в огледалата, как някой хвърля искри от стъпенките в бърз завой. Ето това е наистина яко. Ние караме бързо , но не опасно. Почувствайте разликата.

Всички мои приятели по група или се състезават, или са се състезавали по-рано, така че нивото ни е много добро и еднакво. А  нивото на агресия е ниско, държим го с юзди. На правите сменяме лидера, приятелски махаме на полицаите и другите райдери, и всичко това без риск да останем  без книжка. А още с нетърпение чакаме следващата серия завои, за да решим за пореден път с точност до сантиметри задачата за намиране на оптималната траектория.

СЪСТЕЗАТЕЛ

 Пригнулся, да еще и козлит… Что скажет шериф? К счастью, снимок сделан 
  на треке, куда не пускают полицейских. Ако някой иска да се присъедини към нашата група, ние не отказваме, особенно ако човека поне веднъж е ходил на писта. Обясняваме му правилата за поведение и го молим да ги спазва. Това е всичко.

Веднъж към нас се присъедини “Състезател”. В първата  серия от завой той изпревари лидера и се откъсна от групата. Той се състезаваше с нас. Ние го изпроводихме с очи и продължихме нашата приятна разходка, без да се залепяме към резервоара, без да търкаме коляно в земята, без да изпилваме двигателя.

На следващият лъкатушещ участък се повтори същото. Тогава ние  просто обърнахме и тръгнахме в обратна посока, оставяйки “Състезателя” да геройства сам. Ние искаме да караме с компания. Ние искаме да караме бързо. Но не искаме да рискуваме напразно. И  не искаме да изстъргваме някого от бронята на някой камион. Както се казва: "Състезавам се само за пари и точки".

Случаят със “Състезателя” показва необходимостта от твърдо съблюдаване на правилата на групата. Повтарям още веднъж: Ако някой изпреварва опасно, или не спазва дистанция, или кара технически неизправен мотоциклет, или не облича защита е нужно да го заставите да уважава правилата, или да го изключите от групата.

КАРАЙТЕ С  РЕЗЕРВ

 Кто этот парень, что висит у вас на заднем колесе? Умеет ли он тормозить? 
  Если вы тормозите лучше его, он врежется в вас в случае аварийной остановки. 
  Либо вы поговорите с ним и решите проблему, либо пострадаете от ложной деликатности. Едно от главните правила на  Темпа  е да карате с резерв. Не бива да карате на предела на възможностите си, нужно  е да оставите място в случай на непредвидени обстоятелства. В противен случай неприятността не може да се избегне.

Да чуем тези които са станали жертва на неспазването на това правило!:

"В завоя имаше пясък , затова паднах."
"Паднах, защото не забелязах клона лежащ на пътя ."
"Оказа се, че този завой е с намаляващ радиус и затова не можах да го премина ."
"Нещо се закачи за стойката и аз паднах."
"Автомобил ме засече, спрях по-рязко и паднах."

И така нататък. И във всеки случай  водача е бил прекалено близко до предела на сцеплението, до предела на възможностите на мотоциклета, до предела на собствените си  способности. Каквото и да стане, той няма запас зада се справи с това. Резултатът е един - падание и жалки оправдания.

Ако приемете вашият темп на пистате за 100%, не превишавайте границата от 70% при каране по пътищата. Ако нито веднъж не сте били на писта, спомнете си аварийните ситуации – те показват вашата крайна граница. Все едно някой да ви потупа по рамото и да ви каже: "Не прави така повече, приятел, ще се размажеш".

НЕ  ЗАЛЯГАЙТЕ  НА  РЕЗЕРВОАРА

 Можно ли попасть в аварию на стоянке? Можно, если стоять близко к проезжей 
  части, особенно в правом повороте. Мотоциклисты, стоящие у белой линии слишком 
  доверяют незнакомым водителям, проезжающим мимо. Помислете за вашата поза зад кормилото. Ако се прилепите към резервоара, ще привлечете вниманието на всички полицай и на много граждани. Помислете – минавате покрай патрул със 100 км/ч.… прилепнал към резервоара… или не . Сами разбирате, във вторият случай изглеждате много по-невинен.

И не трябва да увисвате отстрани на мотора по улиците. Ако малко се преместите навътре, това даже е добре. Но ако напълно премествате тежестта си и търкате коляно по асфалта, значи сте близо до 100% от своите възможности. Можете да  карате така достатъчно дълго, но един прекрасен ден ще се срещнете с нещо, което може да ви  убие.

А сега отново се поставете на мястото на патрулния офицер. Кой ще ви привлече вниманието – този който стърже с коляно асфалта, или който държи коленете си притиснати до резервоара. Това е още една глоба, още едно ходене в полицията и още една причина за която копойте не обичат мотоциклетистите.

ПРАВИЛАТА ЗА ПОВЕДЕНИЕ В ГРУПА ПОМАГАТ ДА ОЦЕЛЕЕМ

 Характерные следы неправильно выбранной скорости входа в поворот. Если 
  вы выбираете Темп, вы получаете возможность спокойно входить в следующий - возможно, 
  непростой - поворот. Изпреварвайте по един. Не тръгвайте да изпреварвате, само защото и вашият приятел е тръгнал да изпреварва. От начало се убедете, че е безопасно. Ако сте решили да използвате в групата жеста "може да изпреварвате", доведете до съзнанието на всеки отговорността за  използването на този жест. Вие държите в ръцете си живота на своя приятел.

Изпреварвайте с ум. От рано превключете една –две предавки надолу. Изпреварвайте колкото може по-бързо, за да дадете на другите повече време за да изпреварят. Не дръжте стрелката на тахометъра в червената зона при изпреварване. Върнете се в своята лента по-далече от изпреварения, за да оставите на приятелите си повече място. Няма нищо по-лошо от лидер,  който след изпреварване се  връща в своята лента веднага пред изпреварения и намялява скоростта.

Осевата линия може да се пресича само за изпреварване. Въведете това правило от самото начало и изисквайте безпрекословното му изпълнение. Удоволствието не е в това да съсздавате аварийни ситуации, а в това грамотно да карате в своята половина от пътя.

 На треке, в отличие от улицы, есть полоса безопасности, стабильные 
  условия и машина скорой помощи. Именно поэтому водитель на снимке может позволить 
  себе ехать на грани возможностей, не оставив запаса на неожиданности. Не бързайте на правите. Да завътите газта е много лесно, полицаите с радар ще ви се зарадват. Проявете своето майсторство в завоите. Скучните прави отлично подхождат за смяна на лидера. И  може да се полюбувате на пейзажа.

Говорете. Ако нещо не ви харесва, кажете го направо. Общуването помага да решите проблемите.

Не карайте с идиоти. Прочетете още вднъж глава 7. Том и Линда останаха инвалиди за цял живот само защото, някакъв идиот не пожела да спазва дистанция.

С приятелите трябва да карате, а не да се състезавате. Имате  силен дух на съперничество? Това ми е познато. Когато стане невъзможно да го подтисна, отивам на писта и се съревновавам там. Пътищата не са за състезания.

Тренирайте състезателни приоми, а не състезателни скорости. В тази книга аз разкрих всички свои тайни. Вие можете да ги шлифовате на улицата само ако скоростта ви не е  твърде висока. Аз винаги казвам на  курсантите, че ако траекторията е избрана правилно и навиците се използват правилно, скоростта ще дойде сама. Да карате бързо без достатъчна подготовка е самоубийство.

Оставете си резерв за случай на неприятности. Вие не знаете, кога ще ви потрябва, затова си оставяйте запас винаги.

Пратете състезателя на пистата, там той ще может да  реализира страстта си към съревнованията. Забележете, че с думата “състезателна”  винаги върви думата “писта” или “трасе”  и никога - "улица".

 На снимке Эрик Бостром возглавляет группу гонщиков чемпионата АМА Супербайк. 
  Все они зависят от предсказуемых и стабильных действий друг друга. Неожиданности 
  опасны в любой группе. УРОЦИ ОТ ПИСТАТА

 Это рентгеновские снимки рук моего друга, попавшего в лобовое столкновение, 
  когда встречный мотоциклист неожиданно выскочил на его полосу. Правило номер 
  один - пересекай осевую только для обгона. Чтобы не вылетать на встречку против 
  своей воли, нужно освоить руление и торможение. Разпознай характера
Състезателите бързо разбират на кой могат да се доверят в състезанието и на кой не, защото от това  зависи живота им. Научеите се да разбирате  характерите.

Не правете резки движения
При старта, когато всички са в една плътна група, никой не прави рязки престроявания, ускорения и спирания – това е много опасно. Карайки в група, старайте се да правите всичко плавно. Бъдете предсказуеми на пистата и на улицата.

Намаляваш? Предупреди!
Състезател, който по някаква причина не може да поддържа темпото на състезанието, вдига нагоре лявата си ръка или сваля от стъпенката десният си крак. Ако вашата скорост е  същественно по-ниска от скоростта на групата, мигайте със стоп – светлините, включете аварийните, вдигнете лявата си ръка, постарайте се да предупредите приятелите си.

Гледай напред
Състезателят никога не гледа мотоциклета пред него, а винаги пред него, той гледа далече напред. Ако си фокусирате вниманието на гърба на  лидера, ви очакват сериозни изненади. Гледайте пред лидера и следете неговата позиция с периферното зрение.

Не бързай
Много начинаещи състезатели бързат, опитвайки се да се състезават с  по-опитните спортисти. На пистата или на улицата трябва да карате според своето ниво, типа  мотоциклет, състоянието на гумите и пътя, настроението, самочувствието и интуициати си.

Пълна концентрация
Умението напълно да се съсредоточават върху състезанието е  главна черта на всички велики спортисти. Тренирайте менталните си навици така както тренирате навиците за управление. Помнете, че недостатъчната концентрация е основна причина за аварии на пистата и на улицата.